Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация

Самый Популярный Контент


#1090 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 01:46

Размещаем в электронном виде Руководство по эксплуатации Freelander 2 на русском языке.

Текст дан небольшими порциями для удобства просмотра и скачивания. Доступен во вложениях формата PDF зарегистрированным пользователям.



Титульный лист и содержание

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  01.pdf   820,04К   1363 Количество загрузок:



#2451 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Гаврик на 22 Апрель 2008 - 07:57

Технические особенности Td4:
 



                                          (имеется вложение,файл pdf)

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  Fr2Td4.pdf   367,67К   1143 Количество загрузок:



#2047 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 04:52

К вопросу о передней подвеске


(Имеется вложение "Передняя подвеска.pdf")


#1124 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 08:50


Система Terrain Response
Система Hill Descent Control (HDC)
Контроль тягового усилия
Система динамической стабилизации
Топливо и заправка

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  07.pdf   1,67МБ   809 Количество загрузок:



#1097 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 03:42


Окна и зеркала
Приборы
Информационные дисплеи
Система управления микроклиматом
Функции обеспечения комфорта

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  05.pdf   1,68МБ   839 Количество загрузок:



#2040 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 03:05

На Фриле:
Дополнительный отопитель рис.1, работающий на топливе, имеет мощность 5 кВт и компенсирует относительно низкую температуру охлаждающей жидкости, свойственную дизельному двигателю. Блок расположен позади брызговика правого крыла и подогревает охлаждающую жидкость двигателя, выходящую из радиатора салонной печки.
Когда запускаться и когда прекращать работу ,отопителя, определяет блок автоматического управления температурой(климат-контр.) рис.2.Критерии запуска,определяются по параметрам:
Температура наружного воздуха
Температура охлаждающей жидкости двигателя
Запуск возможен, если:
1. температура наружного воздуха ниже 5 °C
2. если температура охлаждающей жидкости двигателя 70°C или ниже
3. уровень топлива не ниже 7.5 л.
Подогрев ОЖ прекращается,если:
1. температура наружного воздуха выше 8 °C
2. если температура охлаждающей жидкости двигателя выше 78°C
3. уровень топлива ниже 4.5 л.
так же отопитель не запустится ,если:
1. отопитель заблокирован ,может произойти ,если отопитель 3 раза подряд не запустился.
2. двигатель не работает или останавливается на период более 4 секунд(не рассматривается работа при установленном пульте)
3 получена команда на блокировку работы от системы SRS
4 если ,была прервана работа из-за уровня топлива,то запуск будет возможен ,если в баке будет не меньше 10.5 л.

(Имеются вложения)


#17290 Тест-Драйв Suzuki SX4 против Opel Mokka

Написано Alexey на 04 Февраль 2014 - 12:07

Появившийся недавно Opel Mokka и «ветеран» мини-кроссоверного сегмента Suzuki SX4: электроника и дизайн против практичности и надежности... Почему выход Opel Mokka произвел такой шум в прессе?

Писали даже, что эта модель создала новый сегмент рынка. На мой взгляд, конструкторы Suzuki SX4 вправе подать в суд за такое заявление. Ведь они придумали свой мини-кроссовер задолго до того, как маркетологи из Opel только начали чесать затылки на предмет новых идей. Впрочем, сегодня главное не сделать что-то новое, а преподнести это с должным размахом и помпой. У немцев получилось, и появление Mokka было эффектным. Знаете, что сказали рекламщики Opel будущим покупателям своей малютки? «Мыслите масштабнее – получите лучшие качества внедорожника в компактном автомобиле». И народ сразу заерзал, пересчитывая последние 900 000 рублей в своем кошельке. Почему не вышло у японцев, спросите? Они всего лишь сделали дешевый маленький «паркетник», чтобы люди могли сэкономить. Эдакое доброе дело для небогатых любителей полного привода и однообъемных кузовов. Но разве так возбуждают публику? Компании Suzuki всегда мешала традиционная японская скромность.


1380738655_4x4-test-mokka-sx4_asb12_.jpg

УСЛУЖЛИВЫЙ ИЗГИБ
Однако за то время, пока Opel готовил свою новинку, SX4 успел постареть и сегодня на фоне соперника выглядит скучновато. Например, отделка. Садишься в  Suzuki и видишь нечто, бывшее в моде лет пять назад. В самом верху центральной панели расположился динамик, под ним – дефлекторы кондиционера, еще ниже – радио и CD, далее – климат. Блоки поставлены друг на друга и не образуют единого ансамбля. Радио самым примитивным образом служит приемником FM-станций. Климат самый обыкновенный, чтобы обдувать людей. И так далее. Экономишь? Получай скукоту. А что ты хотел за такие деньги?

Пересядем в Opel. Совсем другое настроение. Видны и качество материалов, и рука дизайнера. На приборы Mokka надета дерзкая кепи антибликового козырька, а над центральной панелью возвышается удобный и заметный мультимедийный экран. Основной кнопочный блок панели услужливо изгибается, подавая себя водителю в лучшем виде. Однако найти нужную функцию на ходу не получается ни с первого, ни со второго раза. В менее дизайнерском SX4 справиться с алгоритмами управления гораздо легче.



1380738603_4x4-test-mokka-sx4_asb14-2_.j
«Японец» при экстремальных маневрах кренится заметно меньше, чем более комфортный «немец»


1380738645_4x4-test-mokka-sx4_asb16_.jpg

АДЕКВАТНАЯ ПРОСТОТА
«Японец» проще во всем. Сиденья – как обычные лавки в парке. Жесткие и без подлокотников. Руль бесхитростно упруг, как тугая дверь в подъезде. Подвеска – как подошва резиновых сапог. Не совсем чтобы жесткая, но и без лишних демпферов и супинаторов. Понятна и однозначна реакция на педалях. На газ следует резвый и легко прогнозируемый отклик. На тормоз – ожидаемый клевок. Шум мотора заметен и не вводит в заблуждение своим отсутствием.

С Mokka все не так. Садишься в мягкие кресла, будто собрался отдохнуть и посмотреть фильм, а не вгрызаться в московские пробки. Крутишь расслабленный руль, связь которого с дорогой не очевидная. На стоянке прислушиваешься, чтобы понять, работает двигатель или нет. Когда давишь на газ, часть усилия словно тратится впустую. Педаль тормоза тоже с «двойным дном». Уходит вглубь, но хочется давить еще и еще (очень надеюсь, что это грешок отдельного экземпляра).

Opel современнее, а чем новее сегодня вещь, тем меньше ее связь с реальностью. У Suzuki же «старая школа», которая интереснее драйверам. Предвкушая восторг, мы отправились делать упражнения на управляемость в экстремальных режимах.



1380738588_4x4-test-mokka-sx4_asb38_.jpg
Радость для глаз.
Превосходный интерьер. Почти премиальные материалы и приятный дизайн


1380738564_4x4-test-mokka-sx4_asb42_.jpg

В ПРЕДВКУШЕНИИ ДРАЙВА
Пожалуй, самой азартной в этом спарринге должна была стать скоростная «змейка». Конусы расставили так, чтобы жать на акселератор, не стесняясь, и уже на третьем маневре уходить в занос, скольжение или снос. И передок SX4 со «вкусной» оттяжкой сразу понесло, несмотря на вывернутый руль. Но успешно бороться с его непослушанием удалось только до середины трассы, дальше запал самурая иссяк. Четыре длинных передачи в старой автоматической коробке – совсем не тот арсенал, с которым можно сохранить максимальную скорость, ныряя между конусов. Коробка то и дело перескакивала на более высокую передачу, не успевая при этом вовремя падать вниз. Динамика пропадала… «Немец» оказался еще скучнее. Система стабилизации Opel не отключалась, несмотря на кнопку ESP-OFF. Как только угол поворота руля при сносе достигал 10–12 градусов, электроника брала управление на себя. Приходилось все маневры выполнять в очень узких пределах манипулирования рулем. Работа ювелирная, но не особо азартная.



1380738614_4x4-test-mokka-sx4_asb54_.jpg
Святая простота.
Отделка настолько неприхотлива, что ее не грех испачкать


1380738613_4x4-test-mokka-sx4_asb59_.jpg

ПО КРАЮ
На «лосином» тесте хватка электроники Opel только усилилась. Все, что требовалось от пилота, – это два раза дернуть рулем. После второго рывка баранки можно хоть бросать газ, хоть давить в пол – безразлично! Самое смешное, что быстрее получалось выполнить маневр, совершая грубую ошибку и не стараясь применять навыки профи. Suzuki же разрешал управлять собой полностью и безраздельно. Объезжал «лося» он намного веселее. Ощущения от SX4 очень живые, хотя и с привкусом «хождения по краю». Opel безопаснее, но чем больше стараешься, тем меньше он реагирует и может своим вмешательством поставить водителя в тупик. А Suzuki, напротив, понятнее, однако вся ответственность за результат маневра исключительно на тебе.

Четырехдиапазонная АКПП Suzuki – прошлый век по сравнению с шестискоростным «автоматом» Opel. Но простота «японца», проигрывая на дороге, помогает ему на бездорожье. Стоит съехать с асфальта, как патриархальность SX4 превращается в надежность. И трансмиссию самурая угробить труднее, и его геометрическая проходимость на порядок лучше немецкой. Победа над соперником на грунте гарантирована. Если для вас это решающий фактор, то сделать выбор легко. Для остальных повторю: SX4 незатейливый, но с интересным, боевым характером, а Mokka прежде всего комфортный, с приятной отделкой и строгими по части безопасности электронными помощниками. Короче, Suzuki – мальчикам, Opel – девочкам. Как-то так…



1380738614_4x4-test-mokka-sx4_asb9_.jpg
С виду. Размер колес у Mokka заметно больше, но «внедорожности» это ему не прибавляет


ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Suzuki SX4 оснащен 16-клапанным бензиновым двигателем 1.6 литра с двумя распредвалами и системой VVT (изменение высоты подъема и времени открытия клапанов). АКПП – 4-скоростная. Электронно-управляемая муфта системы полного привода позволяет водителю выбирать один из трех режимов: Lock, Auto и 2WD. На легком бездорожье лучше использовать первый. После 60 км/ч система автоматически переходит в режим Auto. Спереди подвеска SX4 независимая типа McPherson, сзади – торсионная балка.

У Opel Mokka атмосферный 16-клапанный мотор 1.8 литра с распределенным впрыском, благодаря которому он выигрывает у конкурента две секунды в разгоне до сотни. Коробка-«автомат» – шестиступенчатая. Спереди подвеска типа McPherson, сзади – полузависимая.

 

 

Журнал 4x4 Club




#17255 помогите

Написано parfen на 26 Декабрь 2013 - 10:30

На АКПП не переключаться передачи выше 3 при скорости 80км в час выдает 3 тысячи оборотов при этом мигает нейтральная передача
  • parfen это нравится


#16591 Покупка Chevrolet Captiva

Написано max67 на 24 Сентябрь 2012 - 11:26

Вот такой бизнес.


Уроды...
  • FedorK это нравится


#16129 Лучшая покупка: Вседорожники от 1 млн. до 1 млн. 250 тыс. руб.

Написано Рамм на 19 Июль 2012 - 05:56

Блин, вот не собирался влезать в этот разговор, но очень не хочется, чтобы наш форум стал рупором фанатов китайской промышленности. Придется прояснить некоторые моменты.

Объективно сейчас китайские машины могут быть конкурентными только в странах СНГ, Южной Азии да Латинской Америки. Просто потому, что только в этих регионах у людей одновременно есть и деньги, какое-то дикое желание покупать "навороты". В таком же положении находится китайская (именно китайская, а не произведенная на заводах в Китае мировыми брендами) электроника - все эти Ifone, Iped, Верту, роллексы за 5 баксов. Люди думают, что покупая копию часов, копию телефона, копию машины за половину цены, они поднимаются выше по социальной лестнице, делают лайфхак и хватают бога за яйца. В поддержку вываливая cool story про отвратительное качество немцев, ленивых англичан и *каких-то там* японцев. А что на самом деле?

А на самом деле покупатель современного китайского автомобиля получает именно макет машины в натуральную величину. Из материалов, внешне похожих на настоящие. Собранный по технологии, криво скопированной у немцев-японцев на соседнем заводе. Доведенный на полигоне до состояния "вроде может сам ездить". Нафаршированной одноразовой электроникой, работающей на честном слове и собранной тут же, в подвале. Зато он стоит вполовину дешевле и предоставляет хозяину полный набор свистелок и перделок, вроде камеры заднего вида в машине за 300к. Ведь именно это важно человеку, который автомобилем только перемещает свою задницу в пространстве и повышает свой статус? Показать другу, что у тебя "наворотов" в машине, как в S-классе?

Европейские, американские и японские машины - это, помимо огромного опыта и отработанных технологий, еще и длительная работа над шлифовкой результата. Даже маленький заводик Субару арендует у монстра Тойоты полигон, чтобы гонять там прототипы, пока кефир из задницы не польется. На полигоне Хонды, где месяцами доводят всякие семейные троллейбусы и малолитражки, по праздникам проводят гоночные соревнования поклонники марки. Полигон Фольцвагена по площади даст фору многим райцентрам. Это инженерные школы, пилоты-испытатели, аэродинамические трубы, тесты безопасности, и куча человекочасов, на которых китайцы сэкономили. Нужно ли все это? Китайцы считают, что нет. Бле, назовите мне хоть одну китайскую машину, которой приятно УПРАВЛЯТЬ. Хрен с ним, с вонючим пластиком, электронике на святом духе, моторами 80-х, собранными ногами, инженерными решениями в стиле "примотаем швеллер скотчем, 2 года протянет" - назовите хоть одну машину, у которой передачи включаются нормально, а не говномешалка между сиденьями, и рулевое настроено хотя бы как у Калины? У которой на сиденье находится приятно?

Поэтому я не могу всерьез воспринимать даже такой светоч китайского автопрома, как Ховер. Цельноворованый Isuzu Axiom, слепленный по технологиям 25-летней давности, который щеголяет новым двигателем, купленным у Бош... Че, полноценный внедорожник? Рамная конструкция в кроссовере - это, извините, такой же пистец, как скребок вместо туалетной бумаги. Полноценный внедорожник - это совсем другая категория авто, а тут у нас неполноценный универсал, который просрал последнюю возможность хоть как-то приблизиться к современным стандартам автомобилестроения. Как это чудовище ведет себя в момент аварии, известно только дяде Ляо, который отвечал за пассивную безопасность и надувал подушки.

Вывод совсем неутешительный - современные китайские авто могут понравится только тем, кто совершенно не любит автомобили. Это склеенная на коленке пародия на машину нацией патентованных бракоделов. Может быть когда-нибудь они откроют полигоны и исследовательские центры, наймут дизайнеров и инженеров... и тогда их машины будут стоить ровно только же, сколько и европейские и японские аналоги. А сейчас они не стоят ничего - они для фанатов роллексов за 5 баксов, шлепанцев поверх носков и плазменных телевизоров в кредит. Тем, кому нужен макет машины ПОДОРОЖЕ.


#1601 Записки дилетанта 2.Штатная музыка

Написано Гаврик на 05 Апрель 2008 - 11:42

Для развития темы хотел предложить байку?
Существует такой журнал 12 вольт(+ 12 вольтМастер) ,если кто не верит ,то может поднять "подшивки"( :><ну байка :><):
-в середине 90-х годов ,давал интервью Корнелюк( кто не знает-мелодия к "Бандитский Петербург")-о том ,как он поставил (за немеренное кол-во$) акустическую систему,вместо штатной системы.Его охи и ахи по поводу звука " из Москвы" были слышны в Питере.
Прошло время.И вот ,в 200... году ,снова ,берут интервью у Корнелюка.
С его слов( в статье)- штатный звук удвлетворяет его слух( :D),и в автомобиле не возможно добиться идеального звучания(в чём физика с Ним согласна)

  • Olka это нравится


#15697 Mazda Cx-5 Vs Volkswagen Tiguan. Борьба Технологий

Написано max67 на 17 Май 2012 - 01:22

Японцы утверждают, что их новая Mazda CX-5 — принципиально другой автомобиль. То есть не похожий ни на что, ранее выпускаемое этой компанией.

Изображение

Mazda СХ-5. Цена: от 911 000 р.
VW Tiguan. Цена: от 896 000 р.


Они назвали эту технологию Skyactiv — улучшение ходовых качеств не в ущерб топливной экономичности. Что ж, тем интереснее сравнить новинку с машиной, созданной по традиционным технологиям, а именно с VW Tiguan.

Ни за что бы не сказали, что Mazda CX-5 легче, чем VW Tiguan. Навскидку «японец» кажется явно грузнее и тяжелее своего немецкого оппонента. CX-5 больше, толще, и солиднее. Но стоит заглянуть в технические характеристики, как тут же понимаешь, насколько может быть обманчива внешность. Разница в снаряженной массе между этими двумя автомобилями равна почти 200 кг. То есть более субтильный на вид Tiguan оказался значительно тяжелее. Вот вам и первый довод в пользу новой технологии, которой так кичатся японцы. Кстати, стоит отметить, что легкость кузова не пошла в ущерб его прочности, более того за счет применения новых материалов и клеевых соединений он стал еще прочнее. Однако продолжим.

Изображение

Изображение

Да, Tiguan тяжелее своего визави и меньше. Но значит ли это, что высокотехнологичная Mazda значительно просторнее? Тем паче, мы убедились, насколько внешность может быть обманчива. Ну а так как оба автомобиля являются универсалами, то давайте заглянем в багажники. На первый взгляд большим объемом располагает Mazda, но берем в руки ТТХ и — о чудо! Багажник оказывается больше у Tiguan. Но как такое может быть, ведь визуально он больше у Mazda! Секрет кроется в возможности трансформации. B отличие от СХ-5, у Tiguan грузовой объем можно увеличить, не только сложив спинки, но еще и отодвинув сиденья вперед. Конечно, в этом случае задним пассажирам будет не очень комфортно, но — в тесноте, да не в обиде. В Mazda же при перевозке крупногабаритного груза придется высаживать пассажиров. Зато для того чтобы разложить сиденья, совсем необязательно ползать по салону в поисках соответствующих петель или ручек. У Mazda все гораздо проще, в багажнике есть три рукоятки, потянув за которые, мы приводим в действие механизм складывания, при этом сидушка уходит вниз и вперед, а на ее уровень ложится спинка. Проделать это можно как с левым, так и с правым сиденьем, так и с центральным блоком. Последний предусмотрен для облегчения перевозки длинномеров, будь то лыжи или сноуборд. Но по этому показателю все же дальше ушел Tiguan. Для перевозки длинномеров в нем складывается не только центральная часть сиденья, но еще и спинка переднего. То есть груз можно расположить от панели приборов до пятой двери, а это метра 2,5, не меньше.

Изображение

Изображение

А что пассажиры? Как нам кажется, пассажиры с большим комфортом перенесут дальнюю дорогу в Tiguan. Во-первых, спинка у него регулируется по углу наклона, такой функции в CX-5 мы не нашли, а во-вторых, к пассажирам второго ряда подходят два воздуховода, чего в Mazda также нет. Впрочем, объективности ради заметим, что места для ног и в первом, и во втором автомобиле предостаточно. Да и над головой его вполне хватает. Кстати, пересаживаясь из одного автомобиля в другой, нельзя не заметить, что сидушка второго ряда в Mazda ниже передних, а в Tiguan наоборот. Последнее обусловлено экстерьером автомобилей. У Mazda крыша более покатая, да и сама машина ниже. Кстати, высота — это единственный габаритный показатель, по которому Tiguan превзошел Mazda.


#15597 Skoda Yeti Vs. Mitsubishi Asx

Написано max67 на 18 Апрель 2012 - 11:42

Комплектации «Шкоды-Йети» и «Мицубиси-ASX»: кто оснащен лучше за ту же цену?

Общее у «Шкоды-Йети» и «Мицубиси-ASX» одно – волею случая они оказались в хвосте колонны других компакт-кроссоверов, «выстреливших» существенно раньше. До рождения этих двух представителей сверхпопулярного класса на рынке уже были такие монстры «продажной» статистики, как «Хонда CR-V», «Тойота-RAV4» и «Ниссан-Кашкай». Под силу ли молодняку догнать и обогнать корифеев и у кого из них больше шансов обеспечить себе безбедное существование на автомобильной арене?

«Шкода-Йети»

Изображение

Этот автомобиль заслуживает поощрения хотя бы за то, что стал первым в современной истории чешской марки вседорожником (пусть и микроскопическим). Закроем глаза на помощь старшего брата – «Фольксвагена». Всё в «Йети» хорошо, но без ложки дегтя не обошлось. Жаль. Дружелюбная и немного игрушечная внешность чешского кроссовера требует от российского покупателя самодостаточности: он не должен задумываться над вопросами вроде «А что подумает обо мне сосед на «паджерике», не засмеёт ли?». Отсюда и не шибко впечатляющие итоги продаж – 8 тысяч «йетиков» против почти 19 тысяч ASX.

«Мицубиси-ASX»

Изображение

Японцы, создавая этот «паркетник», обошлись малой кровью. На самом деле им просто повезло: под рукой оказался экземпляр, готовый для пластической операции, – «Аутлендер-XL». Да и мордашку ASX нарисовали в стиле унисекс – и нашим и вашим, то есть и женщинам, и мужчинам подойдет. Агрессивные нотки в экстерьере прибавляют ему привлекательности в глазах российских водителей, которые любят что позлее. А вот интерьер для столь амбициозной внешности простоват; ему бы уровень повыше – и продажи взлетят под потолок.
Вешаем фото ASX на доску почета: «За хорошее понимание конъюнктуры рынка».

КУЗОВА И КОМПЛЕКТАЦИИ

Оба малыша выступают лишь в одной дисциплине – компактный кроссовер. Разница – в дизайне и гамме моторов. У «Мицубиси» выбор двигателей шире, чем у «Шкоды». Первый предлагает три бензиновых агрегата: 117, 140 и 150 л.с., – а вторая только два: 105 и 152 л.с. Но «Йети» отыгрывается за счет роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями, которая даст фору японскому вариатору. Кроме того, оба производителя предлагают и механику. «Мицубиси» отбивает подачу чешского игрока – количество возможных исполнений у ASX в два раза больше: шесть против трех.

Изображение
Добротный салон «Йети» выглядит по-взрослому.

«Шкода-Йети»
«Эктив»
от 739 000 рублей
Самый простенький «Йети» не впечатляет: моторчик о 105 «лошадках», 6-ступенчатая механика да привод на передние колеса. Список доступного оборудования ограничен необходимым: антиблокировочная система, электронная система курсовой устойчивости, ассистент подъема в гору, кондиционер, электростеклоподъемники только спереди, подогреваемые форсунки стеклоомывателя, подогрев передних кресел, 16-дюймовая штамповка да электрорегулируемые боковые зеркала с подогревом. «Музыки» нет, только подготовка под установку. Расплата за DSG – 60 000 рублей. За полный привод, 152-сильный мотор и механику попросят уже 939 000 рублей, а за то же сочетание, но с роботизированной коробкой – 979 000 рублей. Дороговато!

Изображение
Ассистент парковки в «Шкоде» – забавная игрушка, но выкладывать за нее минимум 34 300 рублей – глупая затея


#1557 Мимолётный роман.

Написано Antz на 04 Апрель 2008 - 02:11

 Не так давно, когда я в преддверии смены авто, анализировал рынок современных паркетников, мой взгляд надолго задержался на новом Ниссан X-Trail.
При первом поверхностном и заочном знакомстве X-Trail мне не понравился. Своеобразный дизайн и схожесть с предыдущей моделью, оставили негативные впечатления. Прошло время, прочитав массу статей и многое, узнав о нём, я почувствовал желание встретиться с этим кроссовером.
Увидев X-Trail в салоне, я вдруг ощутил исходящую от машины определённую энергетику, основу которой составляли целостность, качество, практичность. И что же было потом? А потом были сильная симпатия, размышления и сомнения.
Спешить было не куда. Три раза я заказывал тест - драйв. Двигатель 2,5 (169 л.с.), АКПП - вариатор, полная комплектация. Коротко о своих субъективных впечатлениях.
Двери машины закрываются плавно и мягко. В салоне очень уютно. Материалы отделки, эргономика, посадка, симпатичный руль, масса охлаждаемо - подогреваемых подстаканников, ниши и полочки всё направлено на создание вашего комфорта. Практичный и  необычный багажник из моющегося материала, прекрасная трансформация салона. Здорово защищён кузов в районе арок, пластиковыми наплывами подкрылков.

Несколько спорных моментов. Мягкий пластик салона имеет не совсем удачную на вид фактуру и цвет,  придающих ему более дешёвый характер. Салон узковат, правый локоть стабильно упирается в дверь. Кнопки управления на руле не удобны, показания бортового компьютера плохо читаются на фоне ярко оранжевого дисплея. Обзор сзади из-за широченных стоек и амбразурной двери багажника очень затруднён. Теснота на задних сидениях по всем параметрам и не удобная посадка - высадка.

На ходу. Что остаётся в памяти, так это комфорт подвески и плавность хода. Она действительно гасит практически любые неровности. Руль очень лёгкий, маневренность притуплённая, спокойная. Динамика приличная, но опять же не яркая, сказывается особенность работы вариатора. Дорогу видно хорошо, ощущения внедорожника присутствует. В занос при резком повороте и увеличении скорости пустить Ниссан не удалось, он очень уверен на ходу. Выезжая со стоянки, спокойно распилил высоченный сугроб. Шумоизоляция не плохая, но недостаточная. Особенно прослушиваются арки: вода, снег, песок.

В общем приятный паркетничек, источающий качественную простоту и спокойную целостность. Но в то же время X-Trail, во всём слишком усреднён, лишён ярких акцентов и эмоций. Но это, в своём роде тоже особенность.
Ну а мне в последствии, дорогу перешёл один очень яркий автомобиль, причём и в прямом смысле слова. Повстречав рыжего, про X-Tral я совсем позабыл. Увидев же на дороге, всегда смотрю на него с симпатией. Он, X-Trail - хороший.  ;)



#15113 Упоительный драйв Audi Q5 или гипнотизирующий комфорт Lexus RX350?

Написано max67 на 13 Февраль 2012 - 09:20

Две люксовые марки борются за души премиальных клиентов. Получает ли душа то, чего хочет? Можно ли комфорт противопоставить управляемости? С недорогими моделями все понятно — их производители пытаются сделать максимально качественный автомобиль с минимальной себестоимостью.

Изображение

С премиальными все гораздо интереснее: чтобы заставить раскошелиться искушенного потребителя, приходится лезть вон из кожи, замши и альканатры. Поэтому сегодня у нас две престижные модели: Audi Q5 и Lexus RX350. Мы горим желанием выяснить, в чем «люксовость» каждой из них. За что именно берут так много денег? Ну и, конечно, главный технический вопрос: что круче?

Изображение
Таланты. Audi определенно умеет ездить, а у Lexus совсем другой талант – он умеет понравиться, поэтому и популярен

Изображение
Владельцы этих автомобилей не будут резать друг друга на кусочки. Они могут обменяться снисходительными, в крайнем случае уничтожающими взглядами

В разгоне до сотни Audi заметно быстрее – 7.2 секунды против 8 у Lexus. «Японец» на 400 кг тяжелее, и коробка передач у него задумчивее, поэтому его не спасают даже мотор большего объема и лишние 66 лошадиных сил. Три с половиной литра и шесть цилиндров RX350 достигают пика мощности, только когда вы раскрутите коленчатый вал аж до 6200 оборотов. А два литра и четыре цилиндра Q5 дают полный контакт уже с 4300. Такая же картина и с крутящим моментом: Audi рвет почти с холостых, а Lexus начинает тянуть с 4700. Но кому интересен разгон при средней скорости потока в 20 км/ч? Давайте обсудим более важные вопросы. Например, то, что тайные движения души всегда заставляли меня игнорировать Audi. Эта марка – холодная, чопорная, серьезная – всегда казалась мне чужой и надменной. Совместная жизнь с ней представлялась невеселой и потому несчастной. Зато я всегда любил Lexus RX350. Мне нравилось в нем практически все. Неплохой внешний вид. Бодренький интерьерчик. Даже скользкое дерево на баранке воспринималось как милый каприз. Я восхищался тем, как настроен усилитель, даже просто крутить руль необыкновенно приятно. Только из-за этого я бы приобрел RX – сидеть и вращать эту чудесную баранку. Покоряли и убаюкивающие настройки подвески, и то, как производитель в заботе о безопасности расположил мультимедийный экран – глубоко в передней панели, чтобы не бликовал, и максимально близко к лобовому стеклу, доступно для бокового зрения. Разве кто-нибудь может догнать фирму Lexus в забеге на удовлетворение клиента? Достигнуть успеха в этом благородном деле ей ничто не мешает. Ни европейские традиции, заставляющие немцев десятилетиями держаться за неудачные технические решения, ни американские тугодумие и медлительность, тормозящие технический прогресс. Поэтому я сразу сел в Lexus, чтобы первые пару дней теста провести в раю.

Изображение
Трековые гонки. Тяжесть и инерция дают о себе знать

Изображение
15 кругов на время. Вопрос один: как он это делает?

ПОБЕДА МОЖЕТ БЫТЬ ЛИПОВОЙ

Два райских дня приказали долго жить, потому что мы поехали на полигон «Драйв-лэнд», чтобы сравнить «немца» и «японца» на гоночном треке. Здесь моя уверенность в необыкновенности господина Рэкса пошатнулась. Пятнадцать кругов на каждой машине закончились немым вопросом: как Audi это делает? Про Lexus не скажу ничего. Обыкновенный автомобиль. Мотает из-за высокого центра тяжести. Тупит из-за настроек ESP и автоматической коробки. Никаких неожиданностей. Но Audi! Мистика. По сравнению с другими немецкими марками такую разницу не ощутить, однако на фоне «японца» Q5 проходил повороты с такой легкостью, словно парил в воздухе, а не катил по асфальту. Максимальная скорость Audi на треке дошла до 154 км/ч, а Lexus достиг только 98. Иными словами, один ехал, а другой просто стоял. Разница колоссальная. Но крепость моей любви к Lexus пока еще не рухнула. Сдавать ее без борьбы я не стал. Решил поездить в городе, в обычном режиме: победа на треке ничего не стоит, если в повседневной эксплуатации есть неудобства.

СТРАЗЫ – ЭТО НЕ ЛЮКС

Чем хорош Lexus, если не брать управляемость? Отменной плавностью хода, качественным интерьером, большим багажником и неплохой для «паркетника» проходимостью. Я решил посвятить оставшиеся дни теста смакованию этих  положительных качеств RX350. Но почему-то подмечал только недостатки. Интерьер «японца» по сравнению с немецким оказался диковатым и безвкусным сборником плохо сочетающихся между собой цветов, фактур и форм. Намерение косить под премиум с помощью максимального количества глянца и «блесток» слишком откровенно. Здесь тебе и сверкающая полированная сталь, и матовый пластик, и гладкое дерево вкупе со всеми цветами радуги на спидометре, ЖК-экране и передней панели. В итоге получился вовсе не «люкс», а киоск у железнодорожной станции с бусами и игральными картами.

Изображение
Lexus, пытаясь развлечь клиента, натащил в интерьер всего понемногу. Audi работал над стилем. Два разных мира: казино и дизайн-студия

Изображение
Приборы с «нулем» внизу

Изображение
Кнопки органично вписаны в интерьер

Зато багажник большой, подумал я и попытался затолкать в него кресло средних размеров. И наткнулся на какой-то странный высокий подиум, мешающий вместить сюда габаритный груз. Оказалось, чтобы впихнуть в подпол полноценную запаску, японцы соорудили на полу багажника горб, и теперь он портит удовольствие от грузоперевозок. Немцы же, наоборот, запаску сдули, а пол опустили. И хоть кресло в Q5 все равно не войдет, подкупает уже сам подход.

Изображение
Руль блестит, как перила в Hillton. Светлый салон – это прекрасно, но невозможно

Изображение
Бортовой компьютер просто подавляет интеллектом

http://s002.radikal....35bc11130d3.jpg
Приборы напоминают неоновую вывеску


#14868 Вершина эволюции. Тест-драйв Skoda Yeti: Yeti 1.8 TSI DSG6 4x4

Написано max67 на 05 Январь 2012 - 10:48

Мощный бензиновый мотор, надежная секвентальная КП и полноприводная трансмиссия последнего поколения – для любого кроссовера это рецепт успеха на российском рынке. И этот рецепт Skoda Yeti 1.8 наконец-то выписала материнская VW Group.

Изображение

Великан, обросший белой шерстью, выпрыгивает из укрытия и бросается на опешивших журналистов. Мы инстинктивно отстраняемся от волосатого монстра-альбиноса, но тут чудовище снимает с себя гигантскую голову, и обнаруживается, что это изнывающий от 30-градусной жары аниматор. Он вытирает с лица капли пота и жалуется на пекло в крепких выражениях. Встреча с йети (он же снежный человек, он же бигфут, он же большеног, он же сасквоч) происходит в окрестностях Адлера, вблизи живописной реки Мзымты и Ахштырской пещеры, где в 1936 г. была найдена стоянка первобытного человека. Выбрав столь подходящий антураж, компания Skoda подогрела интерес к новой, долгожданной модификации своего компактного кроссовера, носящего имя Yeti.

Изображение

Мы добираемся до высокогорных районов Большого Сочи, чтобы разобраться, насколько сильно изменился характер Skoda Yeti после того, как полноприводной кроссовер получил в пару к 1,8-литровому турбомотору 6-ступенчатую роботизированную КП DSG. Здесь, впрочем, требуется пояснение. Дело в том, что вышеупомянутой модификации Yeti в России заждались. На старте продаж в нашей стране желающие заполучить чешский кроссовер с преселективной КП были вынуждены довольствоваться переднеприводной модификацией, где 7-ступенчатый “робот” DSG сочетался с 1,2-литровым 105-сильным турбоагрегатом. Такой Yeti разгоняется до 100 км/ч за 12 с и достигает максимальных 173 км/ч, но де-факто, в особенности на бездорожье, отличается мягким характером, идущим вразрез с грозной легендой. Тем не менее эта машина пришлась по вкусу нашим согражданам, и прежде всего прекрасной половине человечества, о чем наглядно свидетельствует статистика продаж. Затем, в начале года, в обойму модификаций попытался влиться дизельный Yeti с 2-литровым мотором и секвентальной 6-ступенчатой коробкой передач DSG. Мы даже опробовали такой автомобиль в ходе зимнего пробега в Чехии (см. № 2, 2011), однако дизельные машины до российских покупателей пока так и не добрались.

Изображение
Салон отличают безупречная эргономика и качественные материалы отделки

Тем более радует, что в Россию едут полноприводные бензиновые Yeti с секвентальными КП, и в этом заслуга российского представительства компании. Его сотрудникам удалось убедить головной офис в том, что такая машина необходима для победы над основными конкурентами – Nissan Qashqai 4х4 2.0 CVT и Mitsubishi ASX 4х4 2.0 CVT. В итоге в выигрыше останутся и европейцы. Помимо России Yeti в новой модификации планируется поставлять также в Германию, Скандинавию и еще целый ряд стран Старого Света.

Изображение

По стопам йети

Мы по традиции встречаем новичка по одежке, но опознать новую модификацию по внешним признакам оказывается непросто. Ее выдает разве что шильдик “TSI 4х4” на “корме” в сочетании с модным селектором КП DSG и кнопкой “Оff Road” на центральной консоли в салоне. В остальном это типичный представитель рода Yeti – с максимально короткими свесами, оптикой сложных форм, выпуклыми колесными арками, релингами на крыше, 17-дюймовыми колесными дисками и дорожным просветом 180 мм. Салон Yeti отличает безупречная эргономика и смесь комфортных решений и спортивности. В отделке использованы качественные материалы. Передние кресла отличаются хорошей боковой поддержкой. Рулевое колесо настраивается как по вылету, так и по высоте. Селектор 6-ступенчатой КП DSG добавляет интерьеру солидности благородной формой и фактурой.

Изображение

Наше знакомство начинается на равнине в окрестностях Адлера. На автомагистралях Yeti ведет себя предсказуемо деликатно и напористо. Плавность хода и курсовая устойчивость остаются по меркам сегмента без преувеличения образцовыми. Руль радует быстрыми и точными реакциями на управляющие действия и хорошей обратной связью. Шестиступенчатая трансмиссия не только не скрадывает возможности 152-сильного мотора, но и позволяет Yeti совершать неизменно уверенные обгоны и быстрые перестроения. Каждое ускорение приносит ощущение драйва, когда машина не просто послушно увеличивает скорость, а проявляет характер.


#13978 Kia Sportage, Hyundai ix35: Делить по-братски

Написано max67 на 06 Июль 2011 - 05:40

Присутствие на рынке двух очень похожих автомобилей – ошибка или мудрый маркетинговый ход? Вот, например, «КИА-Спортидж» и «Хёндай-iх35»: они конкурируют или дополняют друг друга?

Изображение

Предположим, вы готовы потратить чуть больше миллиона рублей на компактный кроссовер. «Спортидж» и iх35 на этом рубеже выглядят заманчиво. Можно даже сэкономить: есть базовые моноприводные версии. Самый простой КИА со 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором и механикой стоит 859 900 руб. «Хёндай» с таким же двигателем дороже – 899 900 руб.
Зато почти незаметна разница между максимальными комплектациями с 2-литровым дизельным мотором, полным приводом и 6-ступенчатым автоматом: 136-сильный «Спортидж» стоит 1 329 900, а iх35 – 1 335 900 руб., причем за эти деньги вы уже получаете гораздо более мощный 184-сильный дизель.

ХОРОШО СИДИМ

Снаружи машины очень похожи: приземистые, с узкими окнами. Обе можно назвать стильными, только стили все же разные, тут уж каждый выбирает по вкусу.

Изображение
Интерьер «Спортиджа» современный и запоминающийся, но без дизайнерских излишеств. Эргономика органов управления на достойном уровне.

Внутри поначалу все кажется очень похожим: сиденья удобные (только у обоих коротковата подушка), просторные задние диваны, неплохие, хотя и не очень большие багажники с глубоким подпольем под запаску и редко используемую мелочовку.
Но различия в интерьерах все же есть. Приборы «Спортиджа» показались более внятными – скорее всего, из-за классических стрелок на указателях температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива (на щитке ix35 – электронные кубики). Да и форма панели  КИА чуть лучше: у собрата она более отлогая, из-за чего экран мультимедийной системы со встроенной GPS-навигацией хуже виден в солнечный день.
Зато в «Хёндай» чуть лучше обзорность – спереди, как в «Спортидже», мешают тяжелые передние стойки, зато в салонном зеркале сектор «обстрела» вполне приличный, не как у родственника.

Изображение
В салоне ix35 царит откровенно корейский стиль, вызывающий ассоциации с музыкальными центрами 20-летней давности.

ХОРОШО ЕДЕМ

На ходу разница больше. Тем, кто выберет бензиновый «Спортидж», стоит настроиться на неторопливую езду: несмотря на паспортные полторы сотни «лошадок», мотор тянет довольно скромно. А вот 2-литровый дизель позволяет весьма бодро держаться в городском потоке, не спасует и в дальней дороге.
Отдельной похвалы заслуживает 6-ступенчатый автомат: работает слаженно, переключает вверх почти незаметно. Заметные толчки при переходе на пониженные ступени при замедлении воспринимаешь скорее как плюс – очень напоминает торможение двигателем на машине с механикой.
Бензиновый агрегат «Хёндай», на первый взгляд, тянет гораздо лучше. Но очень скоро понимаешь: для энергичного ускорения все равно приходится поднимать обороты почти до красной зоны – а в таких режимах мотор становится шумным. Зато 184-сильный дизель отличается отменными характеристиками (при желании можно даже поучаствовать в «светофорных» гонках). А вот автомат (такой же, как на КИА, но с иными передаточными числами) может показаться более дерганым и суетливым.
Разные характеры кроются и в подвесках кроссоверов-близнецов. «Спортидж» готов порадовать умеренной жесткостью, быстрыми реакциями на руление и минимальными кренами в поворотах. Расплата за это – комфорт: машина не любит мелких стыков. В дальней дороге на растрескавшемся асфальте может немного утомить.
«Хёндай-ix35» демонстрирует склонность к сибаритству – большую часть дорожной мелочи пассажиры просто не замечают. Но уж если под колесо попадет кочка покрупнее, жди крепкого удара. Да и в виражах машина ведет себя не так уверенно, как собрат.
Сравнительная таблица (открывается в полный размер по клику):

Изображение

ГДЕ НЕ СТУПАЛА НОГА ЧЕЛОВЕКА

Хотя оба автомобиля формально считаются вседорожниками, их таланты в этой области неярки. Начнем с дорожного просвета: под днищем «Спортиджа» довольно скромный запас в 172 мм, клиренс ix35 и того меньше – 170 мм. Правда, геометрия хороша: короткие свесы позволят штурмовать даже весьма внушительные откосы.
За подачу момента по заднюю ось на полноприводных машинах отвечает многодисковая муфта с автоматическим управлением. На скорости до 40 км/ч ее можно заблокировать принудительно, чтобы преодолеть особо тяжелый участок. На практике же такого арсенала достаточно для города и редких выездов на природу, но не более. Впрочем, не стоит лукавить: подавляющее большинство автомобилей с приводом на все колеса почти никогда не покидают асфальт. А для городских компактных кроссоверов наши «корейцы» подготовлены вполне достойно.

Изображение

Так кто же они: близнецы или реальные конкуренты? Ни то ни другое. Автомобили прекрасно дополняют друг друга, удовлетворяя запросы разных покупателей. «Спортидж» – жестковатый, молодежно-энергичный. «Хёндай» – спокойный и комфортный. При этом относятся друг к другу по-братски.

http://www.zr.ru/a/331818/


#13332 Зимний вечер с Sorento

Написано max67 на 25 Март 2011 - 01:58

Одни автопроизводители подбирают для своих автомобилей хлесткие, броские, зачастую даже весьма жесткие названия в честь престижнейших районов крупнейших мегаполисов, деловых кварталов мировых финансовых столиц, грозных азиатских кочевых племен, суровых морских и океанских ветров... Другие же ищут что-то более мягкое, легкое, курортное. Интересно, все это как-то сказывается на характере модели? Справедлив ли и в этом случае принцип: как лодку назовешь, так она и поплывет?

Изображение

Аллюзии с названием среднеразмерного кроссовера KIA Sorento - очевидны: Италия, море, пляж, расслабленное состояние души, погружающейся в долгожданный отдых. Некоторые, особенно продвинутые, там даже бывали. Некоторые, особенно просвещенные, даже знают, что в XIX веке это был, пожалуй, самый «русский» итальянский курорт, где подолгу гостили представители знатнейших русских фамилий, творческой богемы и купечества.

Ну а сейчас для большинства наших соотечественников Sorento - это в первую очередь модель автомобиля. Модель характерная, во многом знаковая (как собственно практически все сравнительно новые модели этого корейского автопроизводителя). Конечно, я бы не сказал, что она само собой ассоциируется у меня с популярным итальянским курортом. Мощный и достаточно громоздкий кроссовер как-то не вяжется в моем сознании с шезлонгами, пляжами, вальяжным времяпровождением и очаровательными морскими видами. Такое название, на мой взгляд, лучше подошло бы для легкого родстера или романтичного купе. А для кроссовера можно было бы подыскать нечто более утилитарное и строгое. Но как бы там ни было, корейские маркетологи рассудили иначе - им и карты в руки.

Вполне возможно, что таким крайне завуалированным образом они решили выразить некий респект братцу-конкуренту - Hyundai Santa Fe, ведь Санта Фе это не только теперь известный всем автомобилистам провинциальный городок в Нью-Мексико, но так же и курорт на побережье Флоридского пролива, в пригороде Гаваны на Кубе. То есть идем «по курортам», а чем, скажите, курорты хуже излюбленных отдельными «немцами» ветров?

Изображение

В пользу этого смелого предположения говорит и то, что с каждой очередной версией Sorento становится все больше и больше созвучным с Santa Fe. Изначально рамный с серьезными вседородными амбициями уже во втором поколении он превратился в обычный кроссовер с несущим кузовом. Хотя конечно отрадно то, что при этом автомобиль не теряет своей индивидуальности и не становится «домысленной» копией собрата по концерну, чем в последнее время все чаще грешат многие так называемые глобальные игроки - пока не посмотришь на шильдик на выпущенном ими как бы новом автомобиле и не поймешь что за машина перед тобой. Отрицая подобную, на мой взгляд, порочную и развращающую практику Sorento не повторят дизайна Santa Fe ни внешне, ни внутренне, унифицированы разве что какие-то отдельные мелкие детали. Это позволяет сохранить уникальность и своеобразие облика, и, по сути, реально конкурировать со своим «родственником». Да платформа у них одна, да идентичны двигатели, но машина это не только силовой агрегат и шасси. Для автовладельца технические тонкости на таком уровне не принципиальны, главное чтобы это был хороший силовой агрегат, адекватная надежная платформа, а антураж... А вот антураж ему как раз нужен оригинальный. Очень мало желающих покупать KIA, а садиться в Hyundai, выбирать Peugeot или Citroen, а оказываться в Mitsubishi. В этом плане верность KIA своим собственным идеям и концепциям в море «клонов» и «подобий», безусловно, заслуживает уважения.

Более того как мне кажется именно эта верность поможет Sorento не потеряться в чрезвычайно конкурентном сегменте «сренеразмерников». За приоритеты потребителя ему придется побороться со значительным количеством соперников, среди которых Audi Q5, BMW X3, Cadillac SRX, братишка Hyundai Santa Fe, Infiniti EX, Land Rover Freelander 2, Lexus RX, Lincoln MKX, Mercedes-Benz GLK, Nissan Murano, Volvo XC60 и проч. Одних Sorento обходит интересным ценовым позиционированием, других всевозможными преференциями которые предлагает автомарка своим клиентам: длительная гарантия, программа бесплатной помощи на дороге и т. д. Но все равно сегодня чтобы не только победить, но и просто выжить нужно гораздо больше. К тому же и стоимость KIA Sorento безусловным преимуществом не назовешь. Этот автомобиль не из дешевых и ему приходится постоянно доказывать, что каждый заплаченный за него не важно рубль, доллар или евро - обоснован. Так чем же может взять Sorento кроме своего «пляжного» названия?

Изображение

Вне всякого сомнения Sorento - стопроцентный «американец». Чтобы ни говорили корейские маркетологи североамериканский рынок для него приоритетный. Неслучайно именно Sorento ознаменовал официальное открытие первого завода KIA Motors в США в прошлом году, став первой моделью, которая будет выпускаться на нем. До мельчайших нюансов он проникнут духом Нового Света. И за океаном этот реверанс оценили по достоинству. Журнал Consumers Digest удостоил модель звания «Best Buy» (Лучшая покупка). Решение членов жюри, среди которых автомобильные журналисты, тест-пилоты и профессионалы рынка основывается на таких факторах, как стоимость автомобиля и расходы на его содержание, а так же на важных характеристиках, влияющих на удовольствие от владения автомобилем - комфорте, управляемости, функциональности, репутации дилеров, безопасности, условиях гарантии и т.д. А Страховой институт дорожной безопасности США (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) присвоил новому Kia Sorento титул «Лучший выбор с точки зрения безопасности 2010». Автомобиль с честью выдержал все испытания и оказался в числе пяти лучших моделей, удостоившихся положительной оценки IIHS.

Но нас всеми этими титулами и званиями не проймешь. Нашему человеку нужно предложить нечто, по его мнению, действительно стоящее. Только тогда он «проголосует» за машину своими кровными. Sorento не скромничает с предложением, правда, и в цене не стесняется.

Изображение

Для теста нами была выбрана самая дорогая модификация, оснащенная 2,2-литровым турбодизельным двигателем, конечно же, Common Rail (насос-форсунки для легкового автотранспорта, похоже, умерли навсегда). Без лишнего преувеличения можно сказать, что это чрезвычайно примечательный агрегат. Его максимальная мощность составляет 197 л.с., а максимальный крутящий момент равен 436 Н∙м., при этом расход топлива в комбинированном цикле по данным производителя составляет всего 6,6 л/100 км (с МКПП).

Собственно этот агрегат и является основной изюминкой Sorento. Аналогов на российском рынке не найти. Есть менее мощные, например у Ford Kuga - 2,0 л, 163 л. с. - с которым он метит в прямые ценовые конкуренты даже несмотря на то что чуть короче. Есть более мощные аппараты, в частности, Audi Q5 3.0 TDI (240 л.с.) quattro. Но тут уже в небо улетает цена, которая составляет существенно более 2 млн. руб.

Можно конечно поискать бензиновые аналоги, но бензин сами понимаете это бензин. Даже самые прогрессивные бензиновые двигатели не обеспечат такой экономичности как у дизеля. И не стоит бояться холодной зимы - при надлежащем уходе, применении качественного топлива и/или добавлении специальных присадок даже самые суровые морозы дизельные моторы переносят превосходно. А по ходовым характеристикам они ни в чем не уступают бензиновым.

Изображение

Анализируя все это, приходишь к выводу, что Sorento со своими 2,2 литрами - оптимальный выбор для тех, кому важны определенные параметры. Он с одной стороны, выходит дороже менее объемных дизелей (которых, кстати, по пальцам пересчитать), допустим, того же Ford Kuga но он и мощнее, причем прилично. При этом с другой стороны у него нет «премиальных» замашек. А по поведению автомобиль, оснащенный этим агрегатом, лично меня порадовал очень сильно. Динамика - отличная, мотор подхватывает сразу же (это естественно не удивительно) и вытягивает под самый пик без проблем, поэтому пространство для маневра обширнейшее. У него всегда найдется в запасе несколько «лошадок», чтобы совершить обгон, чтобы занять вольготное местечко в потоке.

Динамичный характер автомобиля подчеркивают стремительные формы кузова, а четкие линии элементов интерьера и стильная подсветка элементов управления отражают современные технологии, примененные при создании нового Sorento. Нажимаешь кнопку запуска двигателя и буквально физически ощущаешь, как машина ожила: загорелась приборная панель с безупречными шкалами, заурчал движок - вот она мощь!

Интеллектуальная система полного привода обеспечивает практически мгновенную адаптацию под любые дорожные условия. Залихватски войти в поворот не снижая скорости лучше не пытаться - автомобиль все-таки достаточно высок, но надежное управление в сложных условиях она гарантирует. Специальные элементы усиления, защищающие при опрокидывании, и шасси со сверхпрочными элементами, гасящими энергию удара это хорошо, но наверно не стоит проверять их возможности на практике.

Изображение

И только не пытайтесь на Sorento преодолевать бездорожье. Никогда! Я постоянно в своих обзорах пишу о том, что подобные машины не годятся для бездорожья, но и с не меньшим постоянством сталкиваюсь с засевшими в бескрайних русских болотах по самое небалуйся кроссоверами. Что уж и говорить, если даже многие мои коллеги совершенно неверно трактуют потенциал, сокрытый в SUV, оказываясь намертво застрявшими в таких местах, где их в принципе быть не должно было. Вот скажите, почему никому в голову не приходит перевозить на универсалах или седанах бетонные блоки, а на кроссовере залезть в бурелом и буерак - с превеликим удовольствием? Толи это маркетинговые ошибки автопроизводителей, толи врожденная удаль русского человека (или глупость?), но как бы там ни было кроссоверы стали для большей части населения нашей страны этаким бюджетным и комфортабельным воплощением вседорожника. Это не так, уж поверьте мне. Это ошибка! Категорическая! Имеющая нередко самые плачевные последствия, оцениваемые в приличные суммы!

Кроссоверы, SUV и т. п. машины предназначены для повседневного использования семейными людьми, имеющими загородный дом или дачу. Для этого их делают вместительными с просторным салоном и большим багажным отделением. Именно поэтому их так любят в Америке. И хотя дизайн Sorento в большей степени пронизан европейскими мотивами, воплощенными Питером Шрайером, который реализует в этом автомобиле многолетний опыт немецкой школы он все равно до мозга костей, повторюсь, американец. Он функционалист, он прагматик, он мощная рабочая лошадка, без устали выполняющая пожелания своего владельца. Он подчинен этой единственной задаче. И для этого у Sorento есть все необходимое.

Изображение

Но только не в болото, только не в непролазную грязь и т. д. Даже несмотря на облегченную конструкцию несущего кузова, созданного с применением высококачественной стали и обладающего повышенной прочностью и жесткостью Sorento остается тяжелым автомобилем, вытащить который крайне затруднительно.

Уже в базовой комплектации новый Sorento имеет весьма внушительный список опций, в который входят антиблокировочная система, система курсовой устойчивости (ESC), система помощи при спуске со склона (DBC), мультиформатная аудиосистема с iPod/USB-портом и управлением на руле, двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха, сигнализация и центральный замок с дистанционным управлением, обогрев передних сидений, обогрев лобового стекла, боковые зеркала заднего вида с обогревом и электроприводом, рейлинги для крепления багажника на крыше и многое другое.

Изображение

Более высокие уровни комплектации отличает наличие таких опций как датчик дождя, боковые зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворотов, электропривод регулировки и сложения зеркал, ксеноновые фары с омывателями, светодиодные задние фонари, задний спойлер, система автоматического выравнивания положения кузова при большой загрузке, подсветка в порогах передних дверей и в дверных панелях, кожаная отделка сидений, панель приборов «Supervision», система автоматического включения фар, камера заднего вида с дисплеем в салонном зеркале и система «Smart Key», позволяющая открывать автомобиль не вынимая ключа из кармана, а так же заводить и глушить двигатель нажатием одной кнопки.

Так что в Sorento очень мало «пляжно-курортной» тематики, хотя прокатится на нем на пляж и на курорт вполне возможно. И даже с ветерком.


http://carsguru.net/...s/110/view.html


#1127 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 08:59


Обслуживание
Аккумуляторная батарея автомобиля

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  09.pdf   1,91МБ   727 Количество загрузок:



#1091 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Antz на 22 Март 2008 - 01:50

Доступный бензин, стереотипы и отсутствие достойного сервисного обслуживания, долгое время стояли для россиян, не преступной стеной на пути к дизелю. Тарахтит, чадит, вибрирует и по черепашьи медленно разгоняется - вот обще распространенный общественный миф прошлого.
Что бы побороть все эти недуги и свести к минимуму разницу между бензиновым и дизельным двигателем, конструкторам пришлось пройти долгий и не простой путь. Результат этих трудов на лицо. Сегодня смело можно заявить: дизельный мотор нисколько не уступает бензиновому. А шумные, дребезжащие и истекающие соляркой дизельные агрегаты - остались в прошлом. Современный дизель стал тихим, мощным и экологически чистым.
Изображение                                                                     
Одним из не многих мировых автопроизводителей, решившихся поставлять в Россию свои модели оснащённые дизельным двигателем, стал Land Rover. В свою очередь и российский покупатель, уверенно голосуя, поддерживает смелое и мудрое решение англичан. 
В итоге, при проектировании и создании Freelander 2, модели на которую компания Land Rover возлагала особые надежды, был создан новый 2,2-литровый дизельный силовой агрегат TD4 с турбонаддувом, который сочетает высокий крутящий момент и впечатляющее совершенство конструкции.
Изображение

Максимальная мощность нового дизельного двигателя составляет 160 л.с. (118 кВт). Максимальный крутящий момент составляет 400 Нм. Такое значение крутящего момента, не замедлило сказаться на динамических характеристиках автомобиля. Разгон до скорости 100 км/ч занимает 11,2 секунды с автоматической коробкой передач и 11,7 с механикой. Столь не привычная положительная разница в сторону автомата, обусловлена тем, что при адаптации механической трансмиссии, инженерам преднамеренно пришлось удлинить передаточные числа. В противном случае, управлять таким резвым и импульсивным дизелем, бедующем водителям было бы не комфортно. Средний расход топлива составил  7,5 л/100 км, что меньше, чем для автомобиля с таким же типом двигателя предыдущего поколения несмотря на возросшую на 43% мощность.
Изображение

Использованные в конструкции двигателя TD4 передовые технологии включают изменяемое вихреобразование внутри цилиндров, самое современное "третье поколение" системы питания с топливной рампой высокого давления, новый турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата, блок цилиндров с двойными стенками и расположенные в картере двигателя уравновешивающие валы. В результате показатели двигателя превышают уровень требований стандарта Euro 4 по токсичности, а применение необслуживаемого сажевого фильтра еще больше снижает уровень токсичности (все приведенные здесь характеристики дизельного двигателя получены без использования устанавливаемого по заказу сажевого фильтра).
Изображение
Максимальное значение крутящего момента двигатель развивает уже при очень часто востребованной частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин. Кривая протекания крутящего момента практически плоская, и 80% от его максимального значения двигатель развивает в более чем половине диапазона частот вращения. Впечатляющая величина 200 Нм обеспечивается в диапазоне от 1000 до 4500 об/мин. В итоге автомобиль Freelander 2 с двигателем TD4 отличается отменной реакцией на управляющие воздействия и легкостью управления.
Изображение
На автомобиле Freelander 2 с двигателем TD4 и автоматической коробкой передач интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува (Transient Overboosting). Новый турбонагнетатель GT17B Honeywell Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата обеспечивает значительное уменьшение времени запаздывания при низких частотах вращения коленчатого вала и высокое значение крутящего момента при средних и высоких частотах. Его рабочее колесо имеет малую массу, что еще больше уменьшает время запаздывания, которое стало практически незаметным.

Процесс сгорания в двигателе очень эффективен благодаря пьезоэлектрическим форсункам, высокому давлению впрыска топлива и изменяемой геометрии направляющего аппарата турбонагнетателя. Все это способствовало снижению шума сгорания и давления внутри цилиндров. Пьезоэлектрические форсунки обеспечивают точное дозирование топлива, а система питания с топливной рампой высокого давления "третьего поколения" способна обеспечить давление впрыска 1800 бар, что примерно на 30% выше, чем развивают системы "второго поколения". Системы питания с топливной рампой высокого давления могут подавать большое количество топлива при максимальных нагрузках - в этом одна из причин, почему двигатели с такой системой питания обеспечивают намного более высокие характеристики и меньший расход топлива по сравнению с дизельными двигателями прежних конструкций.

Новая конструкция головки блока цилиндров оптимизирует вихреобразование на всех режимах работы двигателя. На многих дизельных двигателях стараются добиться компромисса между обеспечением достаточно эффективного процесса вихреобразования при малых частотах вращения коленчатого вала и устранением избыточного вихреобразования при высоких скоростях потока газов. На двигателе TD4 эта проблема была решена с помощью новейшей системы отключения впускных отверстий, что одновременно улучшило процессы вихреобразования и сгорания на низких и высоких частотах вращения.
Изображение
Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных отверстия. Впускной канал для работы при малых частотах вращения подает воздух под большим углом отклонения, чтобы создать завихрение при малой нагрузке на двигатель. Но если требуется увеличение потока газов, открывается второй впускной канал, обеспечивающий подачу большего количества воздуха, но уже без сильного завихрения потока.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна и имеет двойные стенки. Это не только увеличивает его жесткость, но и значительно уменьшает уровень шума. Такой способ чем-то напоминает двойное остекление окон. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, а крышка газораспределительного механизма изготовлена из легкого полипропилена с внутренним слоем из шумопоглощающего вспененного материала. Это просто, но очень эффективно, поскольку снижает уровень шума почти в два раза.

Коленчатый вал изготовлен из катаной стальной отливки и имеет 5 коренных шеек. Двухмассовый маховик сглаживает неравномерность работы двигателя. На переднем носке коленчатого вала установлен демпфер крутильных колебаний, который изолирует его от влияния привода навесного оборудования. Еще больше улучшают работу двигателя TD4 два вращающихся в противоположных направлениях уравновешивающих вала, установленных в картере. Эти валы, вращающиеся со скоростью в два раза большей, чем коленчатый вал, компенсируют естественную вибрацию 4-цилиндрового двигателя, обеспечивая тем самым высокую плавность работы дизельного силового агрегата.

Двигатель, чей дебют состоялся в 2006 году, является результатом совместного соглашения между Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroen, по которому также производится успешный двигатель TdV6, устанавливаемый на автомобили Discovery 3 и Range Rover Sport. Как и в случае с бензиновым двигателем i6, силовой агрегат TD4 специально разработан в соответствии с особыми требованиями компании Land Rover по преодолению водных препятствий и очень крутых склонов, а также по обеспечению наилучшей в своем классе защите от пыли и грязи.





Яндекс.Метрика