Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация

Самый Популярный Контент


#1090 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 01:46

Размещаем в электронном виде Руководство по эксплуатации Freelander 2 на русском языке.

Текст дан небольшими порциями для удобства просмотра и скачивания. Доступен во вложениях формата PDF зарегистрированным пользователям.



Титульный лист и содержание

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  01.pdf   820,04К   1363 Количество загрузок:



#2451 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Гаврик на 22 Апрель 2008 - 07:57

Технические особенности Td4:
 



                                          (имеется вложение,файл pdf)

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  Fr2Td4.pdf   367,67К   1143 Количество загрузок:



#2047 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 04:52

К вопросу о передней подвеске


(Имеется вложение "Передняя подвеска.pdf")


#1124 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 08:50


Система Terrain Response
Система Hill Descent Control (HDC)
Контроль тягового усилия
Система динамической стабилизации
Топливо и заправка

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  07.pdf   1,67МБ   809 Количество загрузок:



#1097 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 03:42


Окна и зеркала
Приборы
Информационные дисплеи
Система управления микроклиматом
Функции обеспечения комфорта

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  05.pdf   1,68МБ   839 Количество загрузок:



#75045 Мистер Фрилендер 2 , сентябрь 2010 год нашей эры

Написано martын на 07 Ноябрь 2016 - 10:55

martyn,


#4140 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Гаврик на 15 Июль 2008 - 04:54

ECT

Рисунок 1

Датчик ECT устанавливается непосредственно в выпускной патрубок охлаждающей жидкости и измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Эта информация
используется щитком приборов для индикации на указателе температуры. Кроме того, ECM  использует эту информацию для расчета моментов и продолжительности впрыска
топлива, которые меняются в зависимости от температуры двигателя.
Значение по умолчанию 100°C
Признаки неисправности:
• Продолжение работы вентиляторов после извлечения ключа, лампа MIL включена
• Затрудненный пуск из холодного состояния
• Жесткая работа
• Возможны пропуски зажигания
• Не действует защита от перегрева
• Не работают вентиляторы системы охлаждения
• Можно заметить шум двигателя
• Чрезмерный шум при пуске из холодного состояния

Датчик температуры воздуха на впуске

Рисунок  2

Назначением датчика IAT является измерение температуры воздуха, поступающего в
двигатель, после промежуточного охладителя. Алгоритм управления использует эти данные для вычисления плотности воздуха, входящего в двигатель. Выходной аналоговый сигнал датчика по проводам передается непосредственно в модуль управления. Датчик монтируется на дроссельной заслонке в сборе. Датчик IAT представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, поэтому его температура меняется обратно пропорционально наружной температуре. Датчик IAT получает опорное напряжение из модуля PCM. Когда температура воздуха на впуске изменяется, меняется сопротивление датчика IAT и, следовательно, его выходное напряжение. По соответствию выходному напряжению ECM определяет температуру воздуха на впуске. Сигнал датчика IAT используется в качестве поправки для расчета количества впрыскиваемого топлива.
По умолчанию 50°C
Признак неисправности : чрезмерный дым, снижение мощности, увеличение шума двигателя

Температура наружного воздуха

Рисунок 3

Датчик температуры наружного воздуха (AAT) располагается снизу левого LH (левый)
наружного зеркала заднего вида. Датчик представляет собой термисторный элемент с
отрицательным температурным коэффициентом NTC (отрицательный температурный
коэффициент). Сопротивление элемента уменьшается по мере увеличения температуры
датчика, что приводит к генерированию сигнала низкого напряжения. ECM подает на датчик опорное напряжение 5 В и уровень массы, и определяет наружную температуру по
напряжению возвращаемого сигнала. Сигнал AAT используется ECM для выполнения ряда функций, включая управление вентилятором охлаждения двигателя и регулирование рабочего объема компрессора A/C (система кондиционирования). Кроме того, по высокоскоростной шине CAN (локальная сеть контроллеров) ECM передает сообщение о текущей наружной температуре для других модулей управления.
Датчик температуры топлива

Рисунок 4

Расположение: В возвратном топливопроводе системы впрыска.
Датчик температуры топлива сконструирован как резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Датчик температуры топлива контролирует температуру топлива, поступающего в топливный насос и топливные форсунки, и передает сигнал в ECM. Этот сигнал необходим ECM для точной регулировки объема впрыска топлива.

Дроссельная заслонка с электроприводом

Рисунок 5

В корпус дроссельной заслонки с электроприводом помещены датчики IAT и MAP.
Дроссельная заслонка используется при выключении двигателя для ослабления
вибрации карданной передачи двигателя. Кроме того, она используется для ограничения
воздухозабора во время регенерации DPF, что позволяет добиться следующих целей.
• Увеличение скорости потока в системе EGR
• Замедленное сгорание (способствует регенерации DPF)
• Снижение массы впускаемого воздуха
• Уменьшение скорости отработавших газов, что увеличивает время нахождения газов в
каталитическом нейтрализаторе
• Обеспечение плавного выключения двигателя
Впускная дроссельная заслонка снабжена электродвигателем постоянного тока и датчиком положения.


Исполнительное устройство вихревой камеры

Рисунок 6

1 Электромагнитный клапан
2 Спиральный завихряющий канал впускного коллектора
3 Вакуумное исполнительное устройство
4 Заправочный канал впускного коллектора
5 Поворотная заслонка

Исполнительное устройство вихревой камеры имеет электрический/вакуумный привод. Оно отключает один из двух впускных каналов двигателя для увеличения завихрения с целью снижения выброса токсичных продуктов сгорания. Исполнительное устройство может быть либо полностью открытым, либо полностью закрытым. Общий вал подсоединен к вакуумному исполнительному устройству и приводится в действие электромагнитным клапаном, работающим под управлением ECM. Разрежение, требуемое для отключения канала, создается вакуумным насосом, установленным
на двигатель.
Отключение каналов (открытие заправочных каналов) происходит при следующих условиях
• Частота вращения коленчатого вала двигателя превышает 1000 об/мин, каналы
открыты
• Частота вращения коленчатого вала двигателя ниже 1000 об/мин, каналы закрыты

На низких частотах вращения коленчатого вала двигателя заправочные каналы всегда закрыты

Датчик положения педали акселератора (APP)

Рисунок  7

Датчик положения педали акселератора (APP) располагается на педали акселератора. Датчик включает в себя пластмассовый корпус, в котором содержатся два потенциометра, и аналого-цифровой преобразователь. Потенциометры подсоединены к общему валу, который приводится в движение при перемещении педали акселератора. Датчик APP передает в ECM и CJB (центральный распределительный блок) данные о положении педали акселератора.
Датчик выдает два сигнала: первый (аналоговый) выходной сигнал поступает в CJB,
который, в свою очередь, по шине CAN направляет его в ECM, второй выходной сигнал
(сигнал широтно-импульсной модуляции ШИМ (широтно-импульсная модуляция)) передается непосредственно в ECM. И аналоговый сигнал, и ШИМ-сигнал заключают в себе одну и ту же информацию о положении. .
В случае сбоя ШИМ-сигнала ECM использует вместо него аналоговый сигнал, поступающий от CJB. Если аналоговый сигнал также неверен или отсутствует, ECM ограничивает максимальную мощность двигателя. ШИМ-сигнал и аналоговый сигнал используются для диагностики неисправностей, относящихся к датчику APP. Когда ECM обнаруживает несоответствие между аналоговым и ШИМ-сигналом, сохраняется код неисправности.
Признаки неисправности:  Увеличение частоты вращения холостого хода
и снижение крутящего момента

Датчик уровня масла

Рисунок 8

1 Датчик уровня масла

Датчик уровня масла содержит проволочную петлю, которая погружается в масло.

Рисунок 9

1 Электрический разъем
2 Проволочная петля
3 Датчик температуры NTC
4 Датчик температуры/уровня масла

Во время измерения уровня масла цепь регулятора в ECM замыкает цепь проволочной
петли. Цепь регулятора также регулирует величину постоянного тока, протекающего через петлю. Протекающий постоянный ток особым образом нагревает проволочную петлю. Падение напряжения на проволочной петле измеряется непосредственно после замыкания цепи. Повторное измерение проводится спустя примерно 1,75 с. Между первым и вторым измерениями температура проволочной петли падает. Величина падения зависит от глубины погружения проволочной петли в моторное масло.
Падение температуры приводит к отводу тепла от проволочной петли и, как следствие, к
изменению падения напряжения.


                                                    Имеется вложение(jpg)


#2623 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Гаврик на 27 Апрель 2008 - 11:36

Турбокомпрессор

Рисунок 1

Турбокомпрессор включает в себя смонтированное на общем вале компрессорное колесо и турбину, которые заключены в литой корпус. Общий вал поддерживается 2 плавающими подшипниками. Литой корпус образует 2 камеры, которые полностью окружают компрессорное и турбинное колеса. Турбинное колесо находится в потоке отработавших газов от двигателя и системы выпуска. Компрессорное колесо находится в потоке впускаемого воздуха между воздушным фильтром и выпуском к охладителю наддувочного воздуха. При работе турбокомпрессора турбина и вал компрессора могут вращаться с частотой вращения более 200 000 об/мин и обеспечивать давление наддувочного воздуха (наддува) до 1,7 бар. Внутри турбинной камеры давление перед турбиной может достигать 3 бар, а
температура – 800°C .
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией от Garrett приводится в действие электрическим приводом, который регулирует положения направляющий лопаток турбокомпрессора. Применение электропривода для регулировки положений направляющий лопаток турбокомпрессора позволило дополнительно улучшить управление давлением наддува, что, в свою очередь, положительно сказалось на токсичности отработавших газов.
Приводом непосредственно управляет модуль управления двигателем (ECM). ECM постоянно контролирует положение привода, используя информацию, поступающую от различных датчиков, смонтированных на двигателе и в автомобиле. Встроенный в привод датчик обратной связи постоянно информирует ECM
о положении привода во время работы турбокомпрессора.

Рисунок2

1 ECM
2 Привод
3 Корпус турбокомпрессора
4 Поворотные лопатки турбокомпрессора
5 Турбина

                    Параметр                                                       Характеристика
                        Тип                                                   С переменным сопротивлением
      Давление при 2000 об/мин                                                 1,1 бар
      Давление при 3000 об/мин                                                 1,2 бар

Признаки неисправности: могут проявляться для водителя в виде ухудшения рабочих характеристик в зависимости от положений лопатой турбокомпрессора в момент возникновения неисправности.

Привод

Рисунок 3

1 Электродвигатель привода
2 Блок контактов электродвигателя
3 Блок индуктивных датчиков
4 Приводной вал
5 Червячная шестерня
6 Ведущая шестерня
7 Контакты электродвигателя
A Привод
B Блок управления

Электродвигатель привода приводит в движение приводной вал и червячную шестерню. Приводной вал через рычаг привода связан с направляющими лопатками. За счет перемещения рычага привода обеспечивается регулировка положений лопаток. Когда приводной вал поворачивается, на конце приводного вала привода формируется наведенный сигнал широтно-импульсной модуляции. Этот сигнал используется для определения углового положения лопаток и
передается в ECM.


Каталитический нейтрализатор отработавших газов

Риссунок 4

1 Прокладка сильфона системы выпуска
2 Изоляторы подвесных опор системы выпуска
3 Каталитический нейтрализатор отработавших газов и сильфон системы выпуска в сборе
4 Кислородный датчик отработавших газов
5 Зажим крепления каталитического нейтрализатора к турбокомпрессору
6 Опорный кронштейн каталитического нейтрализатора

Дизельный окислительный нейтрализатор, иногда называемый 2-компонентным окислительным нейтрализатором, удаляет до 90% окиси углерода и углеводородов. В присутствии каталитического нейтрализатора окись углерода и углеводороды вступают в реакцию с кислородом, и удаляются из потока отработавших газов. Кислородный датчик измеряет количество кислорода в отработавших газах. ECM использует эти данные, чтобы проверить, правильно ли настроены форсунки. Кислородный датчик располагается в системе выпуска непосредственно перед предварительным каталитическим нейтрализатором.
В рамках требований стандарта Euro IV, ограничивающего токсичность выбросов загрязняющих веществ, необходимо поддерживать определенный уровень
токсичности отработавших газов в течение 100 000 км пробега. Таким образом, важно, чтобы в двигатель поступало надлежащее количество свежего воздуха.
От этого будет зависеть либо срок службы PF (сажевый фильтр-у нас не используется), либо способность системы обеспечивать соответствие ограничениям на
токсичность выбросов на протяжении 100 000 км пробега.
Кислородный датчик измеряет соотношение воздух/топливо, что позволяет пересчитывать фактическое количество впрыснутого топлива. Таким образом, если
характеристики форсунок и/или измеритель расхода изменяются, эти изменения могут быть компенсированы с помощью датчика. В результате появляется возможность корректировать данные настройки впрыска топлива (уход параметров форсунки), входящие в карту данных, по которой определяется необходимое количество свежего воздуха.
Кислородный датчик и специальный инструмент

Рисунок 5

Детали головки блока цилиндров

Рисунок 6

1 Топливная форсунка высокого давления (HP)
2 Крышка распределительных валов
3 Распределительный вал выпускных клапанов
4 Гидравлический механизм регулировки зазора клапана и роликовый клапанный рычаг
5 Конические разрезные сухари
6 Верхняя направляющая пружины
7 Пружина клапана
8 Нижняя направляющая пружины
9 Головка блока цилиндров
10 Прокладка
11 Выпускной клапан
12 Впускной клапан
13 Свеча накаливания
14 Болт крепления головки блока цилиндров
15 Распределительный вал впускных клапанов
16 Переднее масляное уплотнение головки блока цилиндров
Головка блока цилиндров изготавливается из алюминиевого сплава, седла и направляющие втулки клапанов – из спеченной стали. Головка блока цилиндров подвергается точной механической обработке и фрезеруется для размещения 4 камер сгорания, корпусов нижних подшипников распределительных валов, масляных каналов и продольных каналов охлаждающей жидкости, а также отверстий и корпусов деталей система воздухозабора, механизма газораспределения и топливной системы. Крышка распределительных валов изготавливается из алюминиевого сплава, а ее верхняя поверхность механически обрабатывается вместе с корпусами верхних подшипников распределительного вала. В крышке также предусмотрены 4 канала подачи впускаемого воздуха, посадочные отверстия для топливных форсунок и отверстия для деталей PCV крышки головки блока цилиндров. Каналы воздухозабора соединяют впускной воздушный коллектор с впускными заправочными каналами головки блока цилиндров.
На головке блока цилиндров также монтируются
следующие детали и узлы:
• Передняя опора двигателя
• Передняя и задняя подъемные проушины двигателя
• Впускной и выпускной коллекторы
• Клапан и охладитель EGR
• Опорный кронштейн топливного фильтра
• Модуль управления температурой
• Вакуумный насос и топливный насос высокого давления__


Форсунки
Детали форсунок

Рисунок 7

1 Болт зажима опоры форсунки
2 Штифт
3 Медная шайба
4 Центрирующее кольцо
5 Форсунка
6 Зажим опоры форсунки

4 топливных форсунки имеют пьезоэлектрический привод, при этом распылитель каждой из них снабжен 7 отверстиями для впрыска. Форсунки расположены по центру в камерах сгорания головки блока цилиндров и служат для распыления топлива непосредственно на тороидальное днище поршней. Топливопроводы высокого давления подсоединены между насосом высокого давления и топливным коллектором, а также между топливным коллектором и форсунками. Чтобы поддерживалось максимальное рабочее давление в топливной системе, трубопроводы укорочены.

Перепускные топливопроводы

Рисунок 8

1Соединение перепускного канала форсунки
2 Фиксирующий зажим разъема
3 Разблокирующий зажим разъема
4 Обратный клапан

Перепускные трубопроводы топливной системы снабжены быстроразъемными муфтами и соединяют топливный коллектор, форсунки и насос высокого давления с топливным фильтром. В соединение перепускного трубопровода топливной форсунки устанавливается обратный клапан, рассчитанный на 10 бар, который поддерживает давление в форсунке. Давление 10 бар необходимо для сохранения топлива в гидравлической камере, а также для правильной работы форсунок.




    Имеется вложение(файлы jpg)
  • van это нравится


#2048 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 04:59

Добавляем заднюю.


(Имеется вложение "Задняя подвеска.pdf")
  • BATONS это нравится


#2040 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 03:05

На Фриле:
Дополнительный отопитель рис.1, работающий на топливе, имеет мощность 5 кВт и компенсирует относительно низкую температуру охлаждающей жидкости, свойственную дизельному двигателю. Блок расположен позади брызговика правого крыла и подогревает охлаждающую жидкость двигателя, выходящую из радиатора салонной печки.
Когда запускаться и когда прекращать работу ,отопителя, определяет блок автоматического управления температурой(климат-контр.) рис.2.Критерии запуска,определяются по параметрам:
Температура наружного воздуха
Температура охлаждающей жидкости двигателя
Запуск возможен, если:
1. температура наружного воздуха ниже 5 °C
2. если температура охлаждающей жидкости двигателя 70°C или ниже
3. уровень топлива не ниже 7.5 л.
Подогрев ОЖ прекращается,если:
1. температура наружного воздуха выше 8 °C
2. если температура охлаждающей жидкости двигателя выше 78°C
3. уровень топлива ниже 4.5 л.
так же отопитель не запустится ,если:
1. отопитель заблокирован ,может произойти ,если отопитель 3 раза подряд не запустился.
2. двигатель не работает или останавливается на период более 4 секунд(не рассматривается работа при установленном пульте)
3 получена команда на блокировку работы от системы SRS
4 если ,была прервана работа из-за уровня топлива,то запуск будет возможен ,если в баке будет не меньше 10.5 л.

(Имеются вложения)


#17290 Тест-Драйв Suzuki SX4 против Opel Mokka

Написано Alexey на 04 Февраль 2014 - 12:07

Появившийся недавно Opel Mokka и «ветеран» мини-кроссоверного сегмента Suzuki SX4: электроника и дизайн против практичности и надежности... Почему выход Opel Mokka произвел такой шум в прессе?

Писали даже, что эта модель создала новый сегмент рынка. На мой взгляд, конструкторы Suzuki SX4 вправе подать в суд за такое заявление. Ведь они придумали свой мини-кроссовер задолго до того, как маркетологи из Opel только начали чесать затылки на предмет новых идей. Впрочем, сегодня главное не сделать что-то новое, а преподнести это с должным размахом и помпой. У немцев получилось, и появление Mokka было эффектным. Знаете, что сказали рекламщики Opel будущим покупателям своей малютки? «Мыслите масштабнее – получите лучшие качества внедорожника в компактном автомобиле». И народ сразу заерзал, пересчитывая последние 900 000 рублей в своем кошельке. Почему не вышло у японцев, спросите? Они всего лишь сделали дешевый маленький «паркетник», чтобы люди могли сэкономить. Эдакое доброе дело для небогатых любителей полного привода и однообъемных кузовов. Но разве так возбуждают публику? Компании Suzuki всегда мешала традиционная японская скромность.


1380738655_4x4-test-mokka-sx4_asb12_.jpg

УСЛУЖЛИВЫЙ ИЗГИБ
Однако за то время, пока Opel готовил свою новинку, SX4 успел постареть и сегодня на фоне соперника выглядит скучновато. Например, отделка. Садишься в  Suzuki и видишь нечто, бывшее в моде лет пять назад. В самом верху центральной панели расположился динамик, под ним – дефлекторы кондиционера, еще ниже – радио и CD, далее – климат. Блоки поставлены друг на друга и не образуют единого ансамбля. Радио самым примитивным образом служит приемником FM-станций. Климат самый обыкновенный, чтобы обдувать людей. И так далее. Экономишь? Получай скукоту. А что ты хотел за такие деньги?

Пересядем в Opel. Совсем другое настроение. Видны и качество материалов, и рука дизайнера. На приборы Mokka надета дерзкая кепи антибликового козырька, а над центральной панелью возвышается удобный и заметный мультимедийный экран. Основной кнопочный блок панели услужливо изгибается, подавая себя водителю в лучшем виде. Однако найти нужную функцию на ходу не получается ни с первого, ни со второго раза. В менее дизайнерском SX4 справиться с алгоритмами управления гораздо легче.



1380738603_4x4-test-mokka-sx4_asb14-2_.j
«Японец» при экстремальных маневрах кренится заметно меньше, чем более комфортный «немец»


1380738645_4x4-test-mokka-sx4_asb16_.jpg

АДЕКВАТНАЯ ПРОСТОТА
«Японец» проще во всем. Сиденья – как обычные лавки в парке. Жесткие и без подлокотников. Руль бесхитростно упруг, как тугая дверь в подъезде. Подвеска – как подошва резиновых сапог. Не совсем чтобы жесткая, но и без лишних демпферов и супинаторов. Понятна и однозначна реакция на педалях. На газ следует резвый и легко прогнозируемый отклик. На тормоз – ожидаемый клевок. Шум мотора заметен и не вводит в заблуждение своим отсутствием.

С Mokka все не так. Садишься в мягкие кресла, будто собрался отдохнуть и посмотреть фильм, а не вгрызаться в московские пробки. Крутишь расслабленный руль, связь которого с дорогой не очевидная. На стоянке прислушиваешься, чтобы понять, работает двигатель или нет. Когда давишь на газ, часть усилия словно тратится впустую. Педаль тормоза тоже с «двойным дном». Уходит вглубь, но хочется давить еще и еще (очень надеюсь, что это грешок отдельного экземпляра).

Opel современнее, а чем новее сегодня вещь, тем меньше ее связь с реальностью. У Suzuki же «старая школа», которая интереснее драйверам. Предвкушая восторг, мы отправились делать упражнения на управляемость в экстремальных режимах.



1380738588_4x4-test-mokka-sx4_asb38_.jpg
Радость для глаз.
Превосходный интерьер. Почти премиальные материалы и приятный дизайн


1380738564_4x4-test-mokka-sx4_asb42_.jpg

В ПРЕДВКУШЕНИИ ДРАЙВА
Пожалуй, самой азартной в этом спарринге должна была стать скоростная «змейка». Конусы расставили так, чтобы жать на акселератор, не стесняясь, и уже на третьем маневре уходить в занос, скольжение или снос. И передок SX4 со «вкусной» оттяжкой сразу понесло, несмотря на вывернутый руль. Но успешно бороться с его непослушанием удалось только до середины трассы, дальше запал самурая иссяк. Четыре длинных передачи в старой автоматической коробке – совсем не тот арсенал, с которым можно сохранить максимальную скорость, ныряя между конусов. Коробка то и дело перескакивала на более высокую передачу, не успевая при этом вовремя падать вниз. Динамика пропадала… «Немец» оказался еще скучнее. Система стабилизации Opel не отключалась, несмотря на кнопку ESP-OFF. Как только угол поворота руля при сносе достигал 10–12 градусов, электроника брала управление на себя. Приходилось все маневры выполнять в очень узких пределах манипулирования рулем. Работа ювелирная, но не особо азартная.



1380738614_4x4-test-mokka-sx4_asb54_.jpg
Святая простота.
Отделка настолько неприхотлива, что ее не грех испачкать


1380738613_4x4-test-mokka-sx4_asb59_.jpg

ПО КРАЮ
На «лосином» тесте хватка электроники Opel только усилилась. Все, что требовалось от пилота, – это два раза дернуть рулем. После второго рывка баранки можно хоть бросать газ, хоть давить в пол – безразлично! Самое смешное, что быстрее получалось выполнить маневр, совершая грубую ошибку и не стараясь применять навыки профи. Suzuki же разрешал управлять собой полностью и безраздельно. Объезжал «лося» он намного веселее. Ощущения от SX4 очень живые, хотя и с привкусом «хождения по краю». Opel безопаснее, но чем больше стараешься, тем меньше он реагирует и может своим вмешательством поставить водителя в тупик. А Suzuki, напротив, понятнее, однако вся ответственность за результат маневра исключительно на тебе.

Четырехдиапазонная АКПП Suzuki – прошлый век по сравнению с шестискоростным «автоматом» Opel. Но простота «японца», проигрывая на дороге, помогает ему на бездорожье. Стоит съехать с асфальта, как патриархальность SX4 превращается в надежность. И трансмиссию самурая угробить труднее, и его геометрическая проходимость на порядок лучше немецкой. Победа над соперником на грунте гарантирована. Если для вас это решающий фактор, то сделать выбор легко. Для остальных повторю: SX4 незатейливый, но с интересным, боевым характером, а Mokka прежде всего комфортный, с приятной отделкой и строгими по части безопасности электронными помощниками. Короче, Suzuki – мальчикам, Opel – девочкам. Как-то так…



1380738614_4x4-test-mokka-sx4_asb9_.jpg
С виду. Размер колес у Mokka заметно больше, но «внедорожности» это ему не прибавляет


ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Suzuki SX4 оснащен 16-клапанным бензиновым двигателем 1.6 литра с двумя распредвалами и системой VVT (изменение высоты подъема и времени открытия клапанов). АКПП – 4-скоростная. Электронно-управляемая муфта системы полного привода позволяет водителю выбирать один из трех режимов: Lock, Auto и 2WD. На легком бездорожье лучше использовать первый. После 60 км/ч система автоматически переходит в режим Auto. Спереди подвеска SX4 независимая типа McPherson, сзади – торсионная балка.

У Opel Mokka атмосферный 16-клапанный мотор 1.8 литра с распределенным впрыском, благодаря которому он выигрывает у конкурента две секунды в разгоне до сотни. Коробка-«автомат» – шестиступенчатая. Спереди подвеска типа McPherson, сзади – полузависимая.

 

 

Журнал 4x4 Club




#16607 Велюровые автоковрики для Кроссоверов от koverAvto

Написано koveravto на 26 Сентябрь 2012 - 01:49

Автомобильные коврики и аксессуары для Модельного ряда Джипов


8(903)565-05-56
 

Рады предложить Вашему вниманию Новинки интернет магазина koveravto

 
Зимние товары
 
Меховые накидки на сиденья
 
Щетки стеклоочистителя
 
Сменные подпятники для автоковриков
 
Клипсы крепления автоковриков


СКИДКА для КЛУБА 100руб

Так же есть коврики на другие марки: Mazda, Ford, Bmw, Hyndai, Infiniti, Jeep, Dodge и др.

Доставка по Москве в пределах МКАД
-350руб


1) Самовывоз -БЕСПЛАТНО (Юго-Восток) ул. Привольная ориентир д 8 
пн-пт: с 10.00 до 20.00
сб-вс: c 11.00 до 18.00



Доставка в Регион

1) 100% предоплата (Почта России) - ~400руб
2)Транспортная Компания (ЖДЭ, Автотрейдинг) -до ТК бесплатно далее по тарифам ТК
(при 100% предоплате)

http://www.koveravto.ru

a4c1834ebf27t.jpg
ba6db12d80aat.jpg5d0683ea986ct.jpg
dbdb1be24d7at.jpg9cd813bc6b81t.jpg
9c5f061c95f0t.jpg602da51b8024t.jpg
308a89bc7e7et.jpg



#16266 Вопрос Новичка (Tcs, Abs, Тормозная Система.)

Написано max67 на 01 Август 2012 - 12:08

Рамм, ты все правильно говоришь, но думаю стоит маленько пояснить.
Если в момент нажатия тормоза, одно колесо попало в яму, то ABS распустит тормоза и Вам может показаться, что их нет, но это не так. Тормоза конечно есть и спецы скажут, что педаль надо продавить, а я посоветую отпустить и нажать, можно раза три, с имитировать работу антиблокировочной системы.
Такое может происходить и при разнородности покрытий, при неровностях, и т.д. и т. п.
Так что на площадку и учить свой автомобиль!
  • kia это нравится


#15750 Профшинсервис Ремонт И Покраска Дисков Шиномонтаж Скидка 10%

Написано max67 на 28 Май 2012 - 01:02

Спасибо! Очень интересную информацию предоставляете, если вдруг понадобится обращусь именно в вашу компанию.
  • pts это нравится


#15697 Mazda Cx-5 Vs Volkswagen Tiguan. Борьба Технологий

Написано max67 на 17 Май 2012 - 01:22

Японцы утверждают, что их новая Mazda CX-5 — принципиально другой автомобиль. То есть не похожий ни на что, ранее выпускаемое этой компанией.

Изображение

Mazda СХ-5. Цена: от 911 000 р.
VW Tiguan. Цена: от 896 000 р.


Они назвали эту технологию Skyactiv — улучшение ходовых качеств не в ущерб топливной экономичности. Что ж, тем интереснее сравнить новинку с машиной, созданной по традиционным технологиям, а именно с VW Tiguan.

Ни за что бы не сказали, что Mazda CX-5 легче, чем VW Tiguan. Навскидку «японец» кажется явно грузнее и тяжелее своего немецкого оппонента. CX-5 больше, толще, и солиднее. Но стоит заглянуть в технические характеристики, как тут же понимаешь, насколько может быть обманчива внешность. Разница в снаряженной массе между этими двумя автомобилями равна почти 200 кг. То есть более субтильный на вид Tiguan оказался значительно тяжелее. Вот вам и первый довод в пользу новой технологии, которой так кичатся японцы. Кстати, стоит отметить, что легкость кузова не пошла в ущерб его прочности, более того за счет применения новых материалов и клеевых соединений он стал еще прочнее. Однако продолжим.

Изображение

Изображение

Да, Tiguan тяжелее своего визави и меньше. Но значит ли это, что высокотехнологичная Mazda значительно просторнее? Тем паче, мы убедились, насколько внешность может быть обманчива. Ну а так как оба автомобиля являются универсалами, то давайте заглянем в багажники. На первый взгляд большим объемом располагает Mazda, но берем в руки ТТХ и — о чудо! Багажник оказывается больше у Tiguan. Но как такое может быть, ведь визуально он больше у Mazda! Секрет кроется в возможности трансформации. B отличие от СХ-5, у Tiguan грузовой объем можно увеличить, не только сложив спинки, но еще и отодвинув сиденья вперед. Конечно, в этом случае задним пассажирам будет не очень комфортно, но — в тесноте, да не в обиде. В Mazda же при перевозке крупногабаритного груза придется высаживать пассажиров. Зато для того чтобы разложить сиденья, совсем необязательно ползать по салону в поисках соответствующих петель или ручек. У Mazda все гораздо проще, в багажнике есть три рукоятки, потянув за которые, мы приводим в действие механизм складывания, при этом сидушка уходит вниз и вперед, а на ее уровень ложится спинка. Проделать это можно как с левым, так и с правым сиденьем, так и с центральным блоком. Последний предусмотрен для облегчения перевозки длинномеров, будь то лыжи или сноуборд. Но по этому показателю все же дальше ушел Tiguan. Для перевозки длинномеров в нем складывается не только центральная часть сиденья, но еще и спинка переднего. То есть груз можно расположить от панели приборов до пятой двери, а это метра 2,5, не меньше.

Изображение

Изображение

А что пассажиры? Как нам кажется, пассажиры с большим комфортом перенесут дальнюю дорогу в Tiguan. Во-первых, спинка у него регулируется по углу наклона, такой функции в CX-5 мы не нашли, а во-вторых, к пассажирам второго ряда подходят два воздуховода, чего в Mazda также нет. Впрочем, объективности ради заметим, что места для ног и в первом, и во втором автомобиле предостаточно. Да и над головой его вполне хватает. Кстати, пересаживаясь из одного автомобиля в другой, нельзя не заметить, что сидушка второго ряда в Mazda ниже передних, а в Tiguan наоборот. Последнее обусловлено экстерьером автомобилей. У Mazda крыша более покатая, да и сама машина ниже. Кстати, высота — это единственный габаритный показатель, по которому Tiguan превзошел Mazda.


#15047 Dacia Duster Laureate 4x4 1.5 dCi 80kW

Написано Чудастер на 01 Февраль 2012 - 07:54

Вот тут явно водила слишком понадеялся на дастер.



А какие бублики на колёсах!
Интересно чем цепанул и какие последствия...


#14915 Некорректное сравнение быстрых кроссоверов BMW X3 и Subaru Forester S-edition

Написано max67 на 10 Январь 2012 - 12:33

Поединок года. Впервые в истории российской автожурналистики: бесстрашный «японец» Subaru Forester S-edition бросил перчатку надменному «немцу» BMW X3... Свершилось нечто невероятное. Я позвонил в представительство Subaru, по привычке спросил «Как дела?» и пожаловался, что новый Forester S-edition толком сравнить не с чем...

Изображение

Одноклассников в пресс-парках не найти. «Возьмите из других классов», – сказали мне. «Вы же сами возмутитесь, если мы Subaru с BMW начнем сравнивать», – возразил я. «А вы попробуйте. Мы не боимся», – раздалось на том конце трубки. Впервые я услышал нечто подобное из уст пиар-службы автомобильной компании. Обычно они все друг от друга шарахаются. Одни азиатские марки пытаются всеми правдами и неправдами не дать машину на тест-драйв, если соперник хоть чем-то сильнее. Другие европейские бренды пронизаны гордыней и принципиально отказываются участвовать в сравнении с азиатскими. В общем, сказать, что я был удивлен – это очень мало. Однако на нашем ринге действительно оказались два неравных соперника. В левом углу – BMW X3 с мотором 3.5 литра и мощностью в 307 лошадиных сил за 2 130 000 руб. В правом – Subaru Forester S-edition с двигателем 2.4 литра, выдающим 260 «жеребцов», но при этом снабженным диким количеством стопроцентной самурайской борзости, и ценой в 1 692 500 руб. Разница в цене на самом деле гораздо больше, ведь «японец» за эти деньги полностью упакован, а «немец» практически раздет.

Изображение
Никакого кросса. Вне асфальта  водитель X3 должен всегда помнить про бампер

Изображение
Проселок с лужами. Для кросоверов – то, что надо. Весело, но без последствий

ЛЕНИВЫЕ ПОНТЫ

На этот раз никаких прогнозов никто не строил. Мы не были уверены в чьей-либо победе. Но было ясно: в эти автомобили производители изначально заложили бомбу. Она, конечно, никогда не взорвется, но ее присутствие очевидно. Друг мне рассказывал, как еще в советские времена приходил в подвал продовольственного магазина к знакомому мяснику: «Каждый раз, как вижу его, думаю – он ведь может меня топором ударить… а он мясо продает», – рассказчик явно переживал диссонанс в чувствах. BMW и Subaru заставят вас ощутить аналогичное. На этих машинах хорошо удирать от погони или догонять кого-нибудь. Участвовать в стрит-рейсинге, ралли, дрэге – там, где вскипает бензин, бурлят страсти и решаются вопросы жизни и смерти. Вместо этого они в плотном ежедневном трафике лениво меряются понтами, заодно перевозя своих владельцев от компьютера к телику и обратно.

Изображение
Кто быстрее? Subaru легко сможет угнаться за BMW, если за рулем немецкой машины будет подросток, а в японской – опытный спортсмен

ОТЖЕЧЬ НА РАЗВЯЗКЕ

Прежде чем сталкивать их лбами, давайте посмотрим на их хозяев. Человек, купивший BMW X3 с таким мотором, явно сделал это не на последние деньги. Это уже обуржуазившийся тип с замашками изнеженного кресельного планктона. Он долго шел к этой покупке. Поднимался по карьерной лестнице. Льстил начальству, засовывая подальше чувство собственного достоинства. Возможно даже, что на самом деле он хотел приобрести X5, но не посмел, ведь такая машина у его босса. И когда он едет по шоссе, позади его кроссовера тянется шлейф бесплодных лет, а впереди у него те же годы потерянной жизни, наполненные серыми офисными буднями и скрашенные лишь возможностью  отжечь ночью на крутом вираже развязки МКАД длиной 100 метров.

Изображение
Морское нездоровье. Здесь «японца» сильно мотало из стороны в сторону, да и руль приходилось изрядно перекручивать

Изображение
Подумай о мгновеньях. Змейка. В этой дисциплине «немец» выигрывает почти секунду. Это целая вечность

Хозяин Subaru оборванец, раздолбай и полумаргинал. Он никогда не имел денег. Он достал их (занял, украл, нашел…) только для покупки S-edition. Скорее всего больше у него ничего вообще нет. Его машина сияет как новогодняя витрина, создавая вокруг ауру восторга, который можно ощутить в первые несколько метров после включения зеленого светофора. И так каждый день на каждом светофоре, пока мозг, уставший биться о черепную коробку, не скомандует ему: «Хватит!» Однако он этого не услышит.

Изображение
Попытка подтянуться. Изо всех сил дизайнеры старались придать салону спортивный вид: и синие вставки на сиденьях придумали, и накладки на педалях...

Изображение
Баварское богатство. Несмотря на обилие стиля и лоска, эргономика оставляет желать лучшего – ее принесли в жертву

Кто победит? Ну, конечно, тот, кто является частью системы и испытывает оргазм по расписанию. BMW рвет с места за 5.7 секунды до сотни. Его мотор с прямым впрыском выдает 400 Нм уже с 1200 оборотов. Subaru едет у него в хвосте со своим разгоном до 100 км/ч в 6.5 секунды. Потому что его двигатель не столь современен, конструкторы просто наддули его, как шарик, с помощью турбины. Он бы ничем не уступил BMW X3 с мотором 2.8 литра, но такого нет в пресс-парке. Да и что это за победа, выиграть у равного? Это не «по-субаровски»!

К ФИНИШУ ЗАДОМ

Посмотрим на них трезвым взглядом. BMW X3 выглядит как некто с носом, который сжали в кулаке и долго не отпускали. Subaru Forester S-edition с удачного ракурса напоминает существо, скрюченное излишней скромностью, а с остальных — вообще не вызывает эмоций. В общем, дизайнеров этих машин следовало бы как минимум сжечь и развеять в Гималаях. Но лучше отправить на пожизненную практику в компанию «Павловский автобус». По всему видно: такие автомобили созданы исключительно для езды, а не для эстетики. И как они едут? Subaru  по сравнению с BMW как начинающий канатоходец. Он не падает, но раскачивается с пугающей амплитудой. А когда надо экстренно тормозить, врубает все фибры своей разгульной души и становится похож на самолет, совершающий экстренную посадку в кустах, теряя шасси, скребя брюхом по земле и подъезжая к финишу задом наперед. Примерно так тормозят котики, внезапно влетевшие в комнату со скользким паркетом, пытаясь удержаться когтями. BMW на его фоне – гость из потустороннего мира. После Subaru ты не чувствуешь, что у BMW есть инерция, вес и он сделан из железа. Там, где «японец» требует крутить рулем, «немец» просит лишь качнуть его. И так во всем – тормоза, управляемость, разгон. Привыкнув к BMW, ты начинаешь верить в свое всемогущество и едешь слишком быстро, что сразу показал наш эксперимент со змейкой.

Изображение
- Стаканам быть. Крайне удобная подставка для стаканов и нелепый подлокотник

Изображение
- Старомодное решение. Подлокотник совмещен с подстаканниками. Экономили место?

УСТАМИ ЖЕНЩИНЫ

На бездорожье в этот раз мы не были – эти автомобили не созданы для буераков. Но в потенциале их возможности на офф-роуде очевидны. В критической ситуации у «немца» больше шансов выбраться из грязи – его электроника гораздо успешнее контролирует пробуксовку. Но кого интересует предельная проходимость таких кроссоверов? Уж точно не их потенциальных покупателей.

Так что мы не стали терять времени и вволю покатались на полигоне, засекая время прохождения змейки. Каждый раз, когда Х3 показывал лучшее, чем у S-edition, время, мое сердце кровоточило. «Немец» обогнал «японца» на полсекунды. На змейке это целая вечность. Меня успокаивал лишь один факт: BMW сбил пять конусов, а Subaru – только один. Несмотря на свою хирургическую точность, Х3 в конечном счете провоцирует на крайне неаккуратные маневры. Это, правда, уже не техника, а скорее психология, но в реальности работает и то и другое.

http://s45.radikal.r...2225c655bba.jpg
Все в подполье. Объем багажника невелик, но зато есть колесо для замены. Это для России, особенно для регионов, важнее

http://s016.radikal....c46948cf99c.jpg

http://s40.radikal.r...595dda635b0.jpg
Без колеса. Запаска традиционно для BMW отсутствует. Непрактично, но зато места больше

http://s017.radikal....18b8c365b05.jpg

Пора определить победителя. С точки зрения борцов сумо Forester S-edition заслуживает победы хотя бы потому, что при весе в 1500 кг не побоялся выйти против Х3 в весовой категории 1800 кг. Но мы не будем столь легкомысленны в своих суждениях, лучше дадим слово женщине. Это была прекрасная блондинка. Она получила море впечатлений от BMW. Сначала он ей безоговорочно нравился, через несколько минут меньше, а через полчаса она уже рассердилась. «Откуда столько резкости? Не понимаю, как найти контакт с педалями. Что с газом? Что с тормозом? Меня уже бесит этот спидометр, выведенный на лобовое стекло. Поворотник просто дикий. Коробка идиотская!» Но про Subaru она вообще ничего не сказала. И она права.

http://s017.radikal....42661b58632.jpg

ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Subaru Forester S-Edition оснащен системой VTD (Variable Torque Distribution) – постоянным полным приводом с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.  К VTD Subaru прилагает  систему курсовой стабилизации VDC (Vehicle Dynamic Control), успешно имитирующей блокировку межколесного дифференциала подтормаживанием колес.

BMW X3 в базовой  комплектации  имет систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), которая тесно связана с работой системы полного привода BMW xDrive. Благодаря широкому спектру функций, включая помощь при торможении, контроль торможения при поворотах и динамический контроль тяги (DTC), система DSC гарантирует простоту управления даже в сложной ситуации.


http://s018.radikal....d26ce710dd1.png

http://media.club4x4...rov-bmw-x3.html


#13332 Зимний вечер с Sorento

Написано max67 на 25 Март 2011 - 01:58

Одни автопроизводители подбирают для своих автомобилей хлесткие, броские, зачастую даже весьма жесткие названия в честь престижнейших районов крупнейших мегаполисов, деловых кварталов мировых финансовых столиц, грозных азиатских кочевых племен, суровых морских и океанских ветров... Другие же ищут что-то более мягкое, легкое, курортное. Интересно, все это как-то сказывается на характере модели? Справедлив ли и в этом случае принцип: как лодку назовешь, так она и поплывет?

Изображение

Аллюзии с названием среднеразмерного кроссовера KIA Sorento - очевидны: Италия, море, пляж, расслабленное состояние души, погружающейся в долгожданный отдых. Некоторые, особенно продвинутые, там даже бывали. Некоторые, особенно просвещенные, даже знают, что в XIX веке это был, пожалуй, самый «русский» итальянский курорт, где подолгу гостили представители знатнейших русских фамилий, творческой богемы и купечества.

Ну а сейчас для большинства наших соотечественников Sorento - это в первую очередь модель автомобиля. Модель характерная, во многом знаковая (как собственно практически все сравнительно новые модели этого корейского автопроизводителя). Конечно, я бы не сказал, что она само собой ассоциируется у меня с популярным итальянским курортом. Мощный и достаточно громоздкий кроссовер как-то не вяжется в моем сознании с шезлонгами, пляжами, вальяжным времяпровождением и очаровательными морскими видами. Такое название, на мой взгляд, лучше подошло бы для легкого родстера или романтичного купе. А для кроссовера можно было бы подыскать нечто более утилитарное и строгое. Но как бы там ни было, корейские маркетологи рассудили иначе - им и карты в руки.

Вполне возможно, что таким крайне завуалированным образом они решили выразить некий респект братцу-конкуренту - Hyundai Santa Fe, ведь Санта Фе это не только теперь известный всем автомобилистам провинциальный городок в Нью-Мексико, но так же и курорт на побережье Флоридского пролива, в пригороде Гаваны на Кубе. То есть идем «по курортам», а чем, скажите, курорты хуже излюбленных отдельными «немцами» ветров?

Изображение

В пользу этого смелого предположения говорит и то, что с каждой очередной версией Sorento становится все больше и больше созвучным с Santa Fe. Изначально рамный с серьезными вседородными амбициями уже во втором поколении он превратился в обычный кроссовер с несущим кузовом. Хотя конечно отрадно то, что при этом автомобиль не теряет своей индивидуальности и не становится «домысленной» копией собрата по концерну, чем в последнее время все чаще грешат многие так называемые глобальные игроки - пока не посмотришь на шильдик на выпущенном ими как бы новом автомобиле и не поймешь что за машина перед тобой. Отрицая подобную, на мой взгляд, порочную и развращающую практику Sorento не повторят дизайна Santa Fe ни внешне, ни внутренне, унифицированы разве что какие-то отдельные мелкие детали. Это позволяет сохранить уникальность и своеобразие облика, и, по сути, реально конкурировать со своим «родственником». Да платформа у них одна, да идентичны двигатели, но машина это не только силовой агрегат и шасси. Для автовладельца технические тонкости на таком уровне не принципиальны, главное чтобы это был хороший силовой агрегат, адекватная надежная платформа, а антураж... А вот антураж ему как раз нужен оригинальный. Очень мало желающих покупать KIA, а садиться в Hyundai, выбирать Peugeot или Citroen, а оказываться в Mitsubishi. В этом плане верность KIA своим собственным идеям и концепциям в море «клонов» и «подобий», безусловно, заслуживает уважения.

Более того как мне кажется именно эта верность поможет Sorento не потеряться в чрезвычайно конкурентном сегменте «сренеразмерников». За приоритеты потребителя ему придется побороться со значительным количеством соперников, среди которых Audi Q5, BMW X3, Cadillac SRX, братишка Hyundai Santa Fe, Infiniti EX, Land Rover Freelander 2, Lexus RX, Lincoln MKX, Mercedes-Benz GLK, Nissan Murano, Volvo XC60 и проч. Одних Sorento обходит интересным ценовым позиционированием, других всевозможными преференциями которые предлагает автомарка своим клиентам: длительная гарантия, программа бесплатной помощи на дороге и т. д. Но все равно сегодня чтобы не только победить, но и просто выжить нужно гораздо больше. К тому же и стоимость KIA Sorento безусловным преимуществом не назовешь. Этот автомобиль не из дешевых и ему приходится постоянно доказывать, что каждый заплаченный за него не важно рубль, доллар или евро - обоснован. Так чем же может взять Sorento кроме своего «пляжного» названия?

Изображение

Вне всякого сомнения Sorento - стопроцентный «американец». Чтобы ни говорили корейские маркетологи североамериканский рынок для него приоритетный. Неслучайно именно Sorento ознаменовал официальное открытие первого завода KIA Motors в США в прошлом году, став первой моделью, которая будет выпускаться на нем. До мельчайших нюансов он проникнут духом Нового Света. И за океаном этот реверанс оценили по достоинству. Журнал Consumers Digest удостоил модель звания «Best Buy» (Лучшая покупка). Решение членов жюри, среди которых автомобильные журналисты, тест-пилоты и профессионалы рынка основывается на таких факторах, как стоимость автомобиля и расходы на его содержание, а так же на важных характеристиках, влияющих на удовольствие от владения автомобилем - комфорте, управляемости, функциональности, репутации дилеров, безопасности, условиях гарантии и т.д. А Страховой институт дорожной безопасности США (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) присвоил новому Kia Sorento титул «Лучший выбор с точки зрения безопасности 2010». Автомобиль с честью выдержал все испытания и оказался в числе пяти лучших моделей, удостоившихся положительной оценки IIHS.

Но нас всеми этими титулами и званиями не проймешь. Нашему человеку нужно предложить нечто, по его мнению, действительно стоящее. Только тогда он «проголосует» за машину своими кровными. Sorento не скромничает с предложением, правда, и в цене не стесняется.

Изображение

Для теста нами была выбрана самая дорогая модификация, оснащенная 2,2-литровым турбодизельным двигателем, конечно же, Common Rail (насос-форсунки для легкового автотранспорта, похоже, умерли навсегда). Без лишнего преувеличения можно сказать, что это чрезвычайно примечательный агрегат. Его максимальная мощность составляет 197 л.с., а максимальный крутящий момент равен 436 Н∙м., при этом расход топлива в комбинированном цикле по данным производителя составляет всего 6,6 л/100 км (с МКПП).

Собственно этот агрегат и является основной изюминкой Sorento. Аналогов на российском рынке не найти. Есть менее мощные, например у Ford Kuga - 2,0 л, 163 л. с. - с которым он метит в прямые ценовые конкуренты даже несмотря на то что чуть короче. Есть более мощные аппараты, в частности, Audi Q5 3.0 TDI (240 л.с.) quattro. Но тут уже в небо улетает цена, которая составляет существенно более 2 млн. руб.

Можно конечно поискать бензиновые аналоги, но бензин сами понимаете это бензин. Даже самые прогрессивные бензиновые двигатели не обеспечат такой экономичности как у дизеля. И не стоит бояться холодной зимы - при надлежащем уходе, применении качественного топлива и/или добавлении специальных присадок даже самые суровые морозы дизельные моторы переносят превосходно. А по ходовым характеристикам они ни в чем не уступают бензиновым.

Изображение

Анализируя все это, приходишь к выводу, что Sorento со своими 2,2 литрами - оптимальный выбор для тех, кому важны определенные параметры. Он с одной стороны, выходит дороже менее объемных дизелей (которых, кстати, по пальцам пересчитать), допустим, того же Ford Kuga но он и мощнее, причем прилично. При этом с другой стороны у него нет «премиальных» замашек. А по поведению автомобиль, оснащенный этим агрегатом, лично меня порадовал очень сильно. Динамика - отличная, мотор подхватывает сразу же (это естественно не удивительно) и вытягивает под самый пик без проблем, поэтому пространство для маневра обширнейшее. У него всегда найдется в запасе несколько «лошадок», чтобы совершить обгон, чтобы занять вольготное местечко в потоке.

Динамичный характер автомобиля подчеркивают стремительные формы кузова, а четкие линии элементов интерьера и стильная подсветка элементов управления отражают современные технологии, примененные при создании нового Sorento. Нажимаешь кнопку запуска двигателя и буквально физически ощущаешь, как машина ожила: загорелась приборная панель с безупречными шкалами, заурчал движок - вот она мощь!

Интеллектуальная система полного привода обеспечивает практически мгновенную адаптацию под любые дорожные условия. Залихватски войти в поворот не снижая скорости лучше не пытаться - автомобиль все-таки достаточно высок, но надежное управление в сложных условиях она гарантирует. Специальные элементы усиления, защищающие при опрокидывании, и шасси со сверхпрочными элементами, гасящими энергию удара это хорошо, но наверно не стоит проверять их возможности на практике.

Изображение

И только не пытайтесь на Sorento преодолевать бездорожье. Никогда! Я постоянно в своих обзорах пишу о том, что подобные машины не годятся для бездорожья, но и с не меньшим постоянством сталкиваюсь с засевшими в бескрайних русских болотах по самое небалуйся кроссоверами. Что уж и говорить, если даже многие мои коллеги совершенно неверно трактуют потенциал, сокрытый в SUV, оказываясь намертво застрявшими в таких местах, где их в принципе быть не должно было. Вот скажите, почему никому в голову не приходит перевозить на универсалах или седанах бетонные блоки, а на кроссовере залезть в бурелом и буерак - с превеликим удовольствием? Толи это маркетинговые ошибки автопроизводителей, толи врожденная удаль русского человека (или глупость?), но как бы там ни было кроссоверы стали для большей части населения нашей страны этаким бюджетным и комфортабельным воплощением вседорожника. Это не так, уж поверьте мне. Это ошибка! Категорическая! Имеющая нередко самые плачевные последствия, оцениваемые в приличные суммы!

Кроссоверы, SUV и т. п. машины предназначены для повседневного использования семейными людьми, имеющими загородный дом или дачу. Для этого их делают вместительными с просторным салоном и большим багажным отделением. Именно поэтому их так любят в Америке. И хотя дизайн Sorento в большей степени пронизан европейскими мотивами, воплощенными Питером Шрайером, который реализует в этом автомобиле многолетний опыт немецкой школы он все равно до мозга костей, повторюсь, американец. Он функционалист, он прагматик, он мощная рабочая лошадка, без устали выполняющая пожелания своего владельца. Он подчинен этой единственной задаче. И для этого у Sorento есть все необходимое.

Изображение

Но только не в болото, только не в непролазную грязь и т. д. Даже несмотря на облегченную конструкцию несущего кузова, созданного с применением высококачественной стали и обладающего повышенной прочностью и жесткостью Sorento остается тяжелым автомобилем, вытащить который крайне затруднительно.

Уже в базовой комплектации новый Sorento имеет весьма внушительный список опций, в который входят антиблокировочная система, система курсовой устойчивости (ESC), система помощи при спуске со склона (DBC), мультиформатная аудиосистема с iPod/USB-портом и управлением на руле, двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха, сигнализация и центральный замок с дистанционным управлением, обогрев передних сидений, обогрев лобового стекла, боковые зеркала заднего вида с обогревом и электроприводом, рейлинги для крепления багажника на крыше и многое другое.

Изображение

Более высокие уровни комплектации отличает наличие таких опций как датчик дождя, боковые зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворотов, электропривод регулировки и сложения зеркал, ксеноновые фары с омывателями, светодиодные задние фонари, задний спойлер, система автоматического выравнивания положения кузова при большой загрузке, подсветка в порогах передних дверей и в дверных панелях, кожаная отделка сидений, панель приборов «Supervision», система автоматического включения фар, камера заднего вида с дисплеем в салонном зеркале и система «Smart Key», позволяющая открывать автомобиль не вынимая ключа из кармана, а так же заводить и глушить двигатель нажатием одной кнопки.

Так что в Sorento очень мало «пляжно-курортной» тематики, хотя прокатится на нем на пляж и на курорт вполне возможно. И даже с ветерком.


http://carsguru.net/...s/110/view.html


#1197 Звери, птицы, рыбы....Зверушки вобщем.

Написано KissaHerra на 24 Март 2008 - 10:12

Ну теперь в тему.
Да кто его знает :-))
Деревенский. Охотился на меня потихоньку. Мы по соседству дом строили. :)

Вот оне с супругой

Изображение




#1161 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 23 Март 2008 - 09:54


Указатель

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  16.pdf   1,04МБ   591 Количество загрузок:



Яндекс.Метрика