Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация

Самый Популярный Контент


#1090 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 01:46

Размещаем в электронном виде Руководство по эксплуатации Freelander 2 на русском языке.

Текст дан небольшими порциями для удобства просмотра и скачивания. Доступен во вложениях формата PDF зарегистрированным пользователям.



Титульный лист и содержание

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  01.pdf   820,04К   1363 Количество загрузок:



#2451 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Гаврик на 22 Апрель 2008 - 07:57

Технические особенности Td4:
 



                                          (имеется вложение,файл pdf)

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  Fr2Td4.pdf   367,67К   1143 Количество загрузок:



#2047 Эксплуатация Freelander 2. Ответы специалиста

Написано Гаврик на 16 Апрель 2008 - 04:52

К вопросу о передней подвеске


(Имеется вложение "Передняя подвеска.pdf")


#1124 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 08:50


Система Terrain Response
Система Hill Descent Control (HDC)
Контроль тягового усилия
Система динамической стабилизации
Топливо и заправка

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  07.pdf   1,67МБ   809 Количество загрузок:



#1097 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 03:42


Окна и зеркала
Приборы
Информационные дисплеи
Система управления микроклиматом
Функции обеспечения комфорта

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  05.pdf   1,68МБ   839 Количество загрузок:



#6635 Региональный транспортный налог 2010.

Написано KissaHerra на 22 Декабрь 2009 - 12:32

Огромная просьба выкладывать инфу по региональным ставкам налога по лс.
Например:

Москва
до 100лс - руб/лс
от 100 до 150 -
..................
и т.д

Две просьбы.
1. Высказываться при этом как вас любят местные депутатики и прочие губеры не надо.
Нецензурно вряд ли получится. А цензурно...наверно тоже.
2. Какие были ставки до этого уже неинтересно.
Чего уж там вчерашний день ловить.

Тему создал заранее.
Потому как "великодушный" ФЗ вступает в силу с 01.01.2010 и как его будут применять местные будем узнавать позже.
Но эта статистика - дело интересное и нас касающееся напрямую.
Исключение - у кого дизель в 90лс :)



#17255 помогите

Написано parfen на 26 Декабрь 2013 - 10:30

На АКПП не переключаться передачи выше 3 при скорости 80км в час выдает 3 тысячи оборотов при этом мигает нейтральная передача
  • parfen это нравится


#16591 Покупка Chevrolet Captiva

Написано max67 на 24 Сентябрь 2012 - 11:26

Вот такой бизнес.


Уроды...
  • FedorK это нравится


#16478 ММАС-2010

Написано max67 на 30 Август 2012 - 04:58

Только что вернулся, завтра с утра.


#16128 Перед Покупкой

Написано Рамм на 19 Июль 2012 - 04:57

Чего тут лотерейного? Лотерея - это покупать на рынке "Э, генацвале, как новий, дэдушка за укропом ездыл!" за наличку без осмотра. Но вы же так не делаете? Вы же догадаетесь посмотреть историю страховых случаев и сервисные книжки?

У каждой детали есть свой теоретический ресурс, после которого его надо менять. И к 100к владелец либо их уже поменял, либо их менять вам - и об этом мы узнаем на техосмотре перед покупкой. Проблема в том, что ресурс и стоимость деталей для автомобилей этой ценовой категории примерно равна. Бензонасос Витары стоит столько же, сколько у Хтрейла, Аутлендера или Серванта, с поправкой на понтовость магазина или пятна на солнце. Поэтому выбираем машину, которая нам нравится, загоняем ее на осмотр, заставляем пересчитать детали, которые надо будет менять - и наконец - покупаем или ищем другую машину этой же марки, у которой владелец уже успел все поменять. Профит. Страдать от мысли, что у Ниссана катализатор в 5 раз дешевле, чем у Сузуки, бессмысленно - он стоит столько же, и ресурс у него такой же.

Ну вот по этому списку:
ГРМ - $1000 (проверяется. Скорее всего менять на 150к километров или около того)
Топливный+бензонасос - $1000 (если не заправлялся на "Трикотажопторгнефть", то скорее всего те же 150-200к. Если заправлялся, то скорее всего уже поменял)
Катализатор - $1300 (см. предыдущий пункт)
Сцепление - $500 (100% уже поменял. С нашими зимами сцепление не живет 100к. Проверить, чтобы оно не было на последнем издыхании, а то будешь менять вместе с диском и корзиной - а это уже $1500)
Амортизаторы (100 % уже поменял, по крайней мере передние.)
Ступичные подшипники (скорее всего уже по второму кругу пора менять)
Редкутор переднего моста (ээээ... пас)

Еще забыли упомянуть:
- Лобовое стекло. Скорее всего через него уже нихрена не видно
- Если товарищ любитель загородных поездок - рулевые тяги. Часто гнуться после ударов на нашем отличном асфальте, а менять их западло - просто руль становится ватный.
- Резину и диски. Да ладно, кто там к 100к пробега\3-4 сезона раскошелится на новые комплекты резины? Получите лысые покрышки для лета, беззубые для зимы и комплект гнутых дисков, которые 100 раз прокатывали. 25000+25000+25000 рублей за 17-18 радиус. Че вас там, бензонасос волнует? :)
- Синхронизаторы сцепления. Да, первая передача уже не торт, да и вторая с трудом втыкается.
- Куча мелких датчиков, которые как раз к 100к начинают дохнуть. Детонации и тому подобное. по 2-3000 штука * 100000000 штук :)

Вот это мне кажется более вероятным и накладным. Но это те вещи, деньги на которые надо держать ВСЕГДА, вне зависимости от пробега, с которым вы покупаете машину и ее марки. То бишь накиньте 50-100к к цене на непредвиденные расходы, которые могут и не понадобится. Лучше их пропить потом, чем ходить пешком после покупки.


#1601 Записки дилетанта 2.Штатная музыка

Написано Гаврик на 05 Апрель 2008 - 11:42

Для развития темы хотел предложить байку?
Существует такой журнал 12 вольт(+ 12 вольтМастер) ,если кто не верит ,то может поднять "подшивки"( :><ну байка :><):
-в середине 90-х годов ,давал интервью Корнелюк( кто не знает-мелодия к "Бандитский Петербург")-о том ,как он поставил (за немеренное кол-во$) акустическую систему,вместо штатной системы.Его охи и ахи по поводу звука " из Москвы" были слышны в Питере.
Прошло время.И вот ,в 200... году ,снова ,берут интервью у Корнелюка.
С его слов( в статье)- штатный звук удвлетворяет его слух( :D),и в автомобиле не возможно добиться идеального звучания(в чём физика с Ним согласна)

  • Olka это нравится


#15597 Skoda Yeti Vs. Mitsubishi Asx

Написано max67 на 18 Апрель 2012 - 11:42

Комплектации «Шкоды-Йети» и «Мицубиси-ASX»: кто оснащен лучше за ту же цену?

Общее у «Шкоды-Йети» и «Мицубиси-ASX» одно – волею случая они оказались в хвосте колонны других компакт-кроссоверов, «выстреливших» существенно раньше. До рождения этих двух представителей сверхпопулярного класса на рынке уже были такие монстры «продажной» статистики, как «Хонда CR-V», «Тойота-RAV4» и «Ниссан-Кашкай». Под силу ли молодняку догнать и обогнать корифеев и у кого из них больше шансов обеспечить себе безбедное существование на автомобильной арене?

«Шкода-Йети»

Изображение

Этот автомобиль заслуживает поощрения хотя бы за то, что стал первым в современной истории чешской марки вседорожником (пусть и микроскопическим). Закроем глаза на помощь старшего брата – «Фольксвагена». Всё в «Йети» хорошо, но без ложки дегтя не обошлось. Жаль. Дружелюбная и немного игрушечная внешность чешского кроссовера требует от российского покупателя самодостаточности: он не должен задумываться над вопросами вроде «А что подумает обо мне сосед на «паджерике», не засмеёт ли?». Отсюда и не шибко впечатляющие итоги продаж – 8 тысяч «йетиков» против почти 19 тысяч ASX.

«Мицубиси-ASX»

Изображение

Японцы, создавая этот «паркетник», обошлись малой кровью. На самом деле им просто повезло: под рукой оказался экземпляр, готовый для пластической операции, – «Аутлендер-XL». Да и мордашку ASX нарисовали в стиле унисекс – и нашим и вашим, то есть и женщинам, и мужчинам подойдет. Агрессивные нотки в экстерьере прибавляют ему привлекательности в глазах российских водителей, которые любят что позлее. А вот интерьер для столь амбициозной внешности простоват; ему бы уровень повыше – и продажи взлетят под потолок.
Вешаем фото ASX на доску почета: «За хорошее понимание конъюнктуры рынка».

КУЗОВА И КОМПЛЕКТАЦИИ

Оба малыша выступают лишь в одной дисциплине – компактный кроссовер. Разница – в дизайне и гамме моторов. У «Мицубиси» выбор двигателей шире, чем у «Шкоды». Первый предлагает три бензиновых агрегата: 117, 140 и 150 л.с., – а вторая только два: 105 и 152 л.с. Но «Йети» отыгрывается за счет роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями, которая даст фору японскому вариатору. Кроме того, оба производителя предлагают и механику. «Мицубиси» отбивает подачу чешского игрока – количество возможных исполнений у ASX в два раза больше: шесть против трех.

Изображение
Добротный салон «Йети» выглядит по-взрослому.

«Шкода-Йети»
«Эктив»
от 739 000 рублей
Самый простенький «Йети» не впечатляет: моторчик о 105 «лошадках», 6-ступенчатая механика да привод на передние колеса. Список доступного оборудования ограничен необходимым: антиблокировочная система, электронная система курсовой устойчивости, ассистент подъема в гору, кондиционер, электростеклоподъемники только спереди, подогреваемые форсунки стеклоомывателя, подогрев передних кресел, 16-дюймовая штамповка да электрорегулируемые боковые зеркала с подогревом. «Музыки» нет, только подготовка под установку. Расплата за DSG – 60 000 рублей. За полный привод, 152-сильный мотор и механику попросят уже 939 000 рублей, а за то же сочетание, но с роботизированной коробкой – 979 000 рублей. Дороговато!

Изображение
Ассистент парковки в «Шкоде» – забавная игрушка, но выкладывать за нее минимум 34 300 рублей – глупая затея


#14868 Вершина эволюции. Тест-драйв Skoda Yeti: Yeti 1.8 TSI DSG6 4x4

Написано max67 на 05 Январь 2012 - 10:48

Мощный бензиновый мотор, надежная секвентальная КП и полноприводная трансмиссия последнего поколения – для любого кроссовера это рецепт успеха на российском рынке. И этот рецепт Skoda Yeti 1.8 наконец-то выписала материнская VW Group.

Изображение

Великан, обросший белой шерстью, выпрыгивает из укрытия и бросается на опешивших журналистов. Мы инстинктивно отстраняемся от волосатого монстра-альбиноса, но тут чудовище снимает с себя гигантскую голову, и обнаруживается, что это изнывающий от 30-градусной жары аниматор. Он вытирает с лица капли пота и жалуется на пекло в крепких выражениях. Встреча с йети (он же снежный человек, он же бигфут, он же большеног, он же сасквоч) происходит в окрестностях Адлера, вблизи живописной реки Мзымты и Ахштырской пещеры, где в 1936 г. была найдена стоянка первобытного человека. Выбрав столь подходящий антураж, компания Skoda подогрела интерес к новой, долгожданной модификации своего компактного кроссовера, носящего имя Yeti.

Изображение

Мы добираемся до высокогорных районов Большого Сочи, чтобы разобраться, насколько сильно изменился характер Skoda Yeti после того, как полноприводной кроссовер получил в пару к 1,8-литровому турбомотору 6-ступенчатую роботизированную КП DSG. Здесь, впрочем, требуется пояснение. Дело в том, что вышеупомянутой модификации Yeti в России заждались. На старте продаж в нашей стране желающие заполучить чешский кроссовер с преселективной КП были вынуждены довольствоваться переднеприводной модификацией, где 7-ступенчатый “робот” DSG сочетался с 1,2-литровым 105-сильным турбоагрегатом. Такой Yeti разгоняется до 100 км/ч за 12 с и достигает максимальных 173 км/ч, но де-факто, в особенности на бездорожье, отличается мягким характером, идущим вразрез с грозной легендой. Тем не менее эта машина пришлась по вкусу нашим согражданам, и прежде всего прекрасной половине человечества, о чем наглядно свидетельствует статистика продаж. Затем, в начале года, в обойму модификаций попытался влиться дизельный Yeti с 2-литровым мотором и секвентальной 6-ступенчатой коробкой передач DSG. Мы даже опробовали такой автомобиль в ходе зимнего пробега в Чехии (см. № 2, 2011), однако дизельные машины до российских покупателей пока так и не добрались.

Изображение
Салон отличают безупречная эргономика и качественные материалы отделки

Тем более радует, что в Россию едут полноприводные бензиновые Yeti с секвентальными КП, и в этом заслуга российского представительства компании. Его сотрудникам удалось убедить головной офис в том, что такая машина необходима для победы над основными конкурентами – Nissan Qashqai 4х4 2.0 CVT и Mitsubishi ASX 4х4 2.0 CVT. В итоге в выигрыше останутся и европейцы. Помимо России Yeti в новой модификации планируется поставлять также в Германию, Скандинавию и еще целый ряд стран Старого Света.

Изображение

По стопам йети

Мы по традиции встречаем новичка по одежке, но опознать новую модификацию по внешним признакам оказывается непросто. Ее выдает разве что шильдик “TSI 4х4” на “корме” в сочетании с модным селектором КП DSG и кнопкой “Оff Road” на центральной консоли в салоне. В остальном это типичный представитель рода Yeti – с максимально короткими свесами, оптикой сложных форм, выпуклыми колесными арками, релингами на крыше, 17-дюймовыми колесными дисками и дорожным просветом 180 мм. Салон Yeti отличает безупречная эргономика и смесь комфортных решений и спортивности. В отделке использованы качественные материалы. Передние кресла отличаются хорошей боковой поддержкой. Рулевое колесо настраивается как по вылету, так и по высоте. Селектор 6-ступенчатой КП DSG добавляет интерьеру солидности благородной формой и фактурой.

Изображение

Наше знакомство начинается на равнине в окрестностях Адлера. На автомагистралях Yeti ведет себя предсказуемо деликатно и напористо. Плавность хода и курсовая устойчивость остаются по меркам сегмента без преувеличения образцовыми. Руль радует быстрыми и точными реакциями на управляющие действия и хорошей обратной связью. Шестиступенчатая трансмиссия не только не скрадывает возможности 152-сильного мотора, но и позволяет Yeti совершать неизменно уверенные обгоны и быстрые перестроения. Каждое ускорение приносит ощущение драйва, когда машина не просто послушно увеличивает скорость, а проявляет характер.


#13978 Kia Sportage, Hyundai ix35: Делить по-братски

Написано max67 на 06 Июль 2011 - 05:40

Присутствие на рынке двух очень похожих автомобилей – ошибка или мудрый маркетинговый ход? Вот, например, «КИА-Спортидж» и «Хёндай-iх35»: они конкурируют или дополняют друг друга?

Изображение

Предположим, вы готовы потратить чуть больше миллиона рублей на компактный кроссовер. «Спортидж» и iх35 на этом рубеже выглядят заманчиво. Можно даже сэкономить: есть базовые моноприводные версии. Самый простой КИА со 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором и механикой стоит 859 900 руб. «Хёндай» с таким же двигателем дороже – 899 900 руб.
Зато почти незаметна разница между максимальными комплектациями с 2-литровым дизельным мотором, полным приводом и 6-ступенчатым автоматом: 136-сильный «Спортидж» стоит 1 329 900, а iх35 – 1 335 900 руб., причем за эти деньги вы уже получаете гораздо более мощный 184-сильный дизель.

ХОРОШО СИДИМ

Снаружи машины очень похожи: приземистые, с узкими окнами. Обе можно назвать стильными, только стили все же разные, тут уж каждый выбирает по вкусу.

Изображение
Интерьер «Спортиджа» современный и запоминающийся, но без дизайнерских излишеств. Эргономика органов управления на достойном уровне.

Внутри поначалу все кажется очень похожим: сиденья удобные (только у обоих коротковата подушка), просторные задние диваны, неплохие, хотя и не очень большие багажники с глубоким подпольем под запаску и редко используемую мелочовку.
Но различия в интерьерах все же есть. Приборы «Спортиджа» показались более внятными – скорее всего, из-за классических стрелок на указателях температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива (на щитке ix35 – электронные кубики). Да и форма панели  КИА чуть лучше: у собрата она более отлогая, из-за чего экран мультимедийной системы со встроенной GPS-навигацией хуже виден в солнечный день.
Зато в «Хёндай» чуть лучше обзорность – спереди, как в «Спортидже», мешают тяжелые передние стойки, зато в салонном зеркале сектор «обстрела» вполне приличный, не как у родственника.

Изображение
В салоне ix35 царит откровенно корейский стиль, вызывающий ассоциации с музыкальными центрами 20-летней давности.

ХОРОШО ЕДЕМ

На ходу разница больше. Тем, кто выберет бензиновый «Спортидж», стоит настроиться на неторопливую езду: несмотря на паспортные полторы сотни «лошадок», мотор тянет довольно скромно. А вот 2-литровый дизель позволяет весьма бодро держаться в городском потоке, не спасует и в дальней дороге.
Отдельной похвалы заслуживает 6-ступенчатый автомат: работает слаженно, переключает вверх почти незаметно. Заметные толчки при переходе на пониженные ступени при замедлении воспринимаешь скорее как плюс – очень напоминает торможение двигателем на машине с механикой.
Бензиновый агрегат «Хёндай», на первый взгляд, тянет гораздо лучше. Но очень скоро понимаешь: для энергичного ускорения все равно приходится поднимать обороты почти до красной зоны – а в таких режимах мотор становится шумным. Зато 184-сильный дизель отличается отменными характеристиками (при желании можно даже поучаствовать в «светофорных» гонках). А вот автомат (такой же, как на КИА, но с иными передаточными числами) может показаться более дерганым и суетливым.
Разные характеры кроются и в подвесках кроссоверов-близнецов. «Спортидж» готов порадовать умеренной жесткостью, быстрыми реакциями на руление и минимальными кренами в поворотах. Расплата за это – комфорт: машина не любит мелких стыков. В дальней дороге на растрескавшемся асфальте может немного утомить.
«Хёндай-ix35» демонстрирует склонность к сибаритству – большую часть дорожной мелочи пассажиры просто не замечают. Но уж если под колесо попадет кочка покрупнее, жди крепкого удара. Да и в виражах машина ведет себя не так уверенно, как собрат.
Сравнительная таблица (открывается в полный размер по клику):

Изображение

ГДЕ НЕ СТУПАЛА НОГА ЧЕЛОВЕКА

Хотя оба автомобиля формально считаются вседорожниками, их таланты в этой области неярки. Начнем с дорожного просвета: под днищем «Спортиджа» довольно скромный запас в 172 мм, клиренс ix35 и того меньше – 170 мм. Правда, геометрия хороша: короткие свесы позволят штурмовать даже весьма внушительные откосы.
За подачу момента по заднюю ось на полноприводных машинах отвечает многодисковая муфта с автоматическим управлением. На скорости до 40 км/ч ее можно заблокировать принудительно, чтобы преодолеть особо тяжелый участок. На практике же такого арсенала достаточно для города и редких выездов на природу, но не более. Впрочем, не стоит лукавить: подавляющее большинство автомобилей с приводом на все колеса почти никогда не покидают асфальт. А для городских компактных кроссоверов наши «корейцы» подготовлены вполне достойно.

Изображение

Так кто же они: близнецы или реальные конкуренты? Ни то ни другое. Автомобили прекрасно дополняют друг друга, удовлетворяя запросы разных покупателей. «Спортидж» – жестковатый, молодежно-энергичный. «Хёндай» – спокойный и комфортный. При этом относятся друг к другу по-братски.

http://www.zr.ru/a/331818/


#13715 X-Trail, Antara, Sportage, ix35, Santa Fe

Написано Рамм на 04 Май 2011 - 01:00

Решил тут с пользой провести выходные и прошвырнуться по автосалонам с целью поглядеть на новинки и освежить в памяти старинки. Вот небольшое саммари по полученым впечатлениям :)

Первое: автосалонщики совсем сдурели. Как они продают машины - мне неведомо, хотя подозреваю, что 90% леммингов, которые покупают машину ни разу на ней не проехав, делают им кассу. Но последствия печальные: если год-два назад можно было просто прийти в салон, ткнуть пальцем в машину и сказать, что нужен тест-драйв, Вас катали сразу и с удовольствием, то теперь диспозиция такая: практически сразу удалось прокатиться только в салоне GM (примерно 20 минут ожидания). И то в наличии была только Антара, а нового Caddy SRX, ради которого я собсна туда и пришел, в наличии не было ДАЖЕ ПОСИДЕТЬ. Также не обнаружилось Каптивы, что совсем странно, но не так критично - дождусь выхода новой версии и схожу потов.

В салоне Форда, куда мы зашли пощупать Кугу с бензинкой, нам грустно обьявили, что тест-драйвы только в рабочие дни с 10 до 18  :-\ На резонный вопрос "КАКОГО ХРЕНА БЛЕ?????" сказали, что к ним люди ходят "покупать машины, а не кататься!"  x:x Типа, менеджеров не хватает, а если кто-то будет катать покупателей, то шары катать и хурму охранять будет некому  :-(( :-(( :-(( Бида, бида. На этом наше общение закончилось, каков же Куга на бензине и с автоматом - я так и не узнал. Зато мне дюже понравился S-max. Нет, какие у него сиденья, вы видели это? Они что, сперли сиденья с Focus ST и поставили их на семейный автобус?
Изображение
Плюс сочный бублик руля и ручник в виде рубильника  ;D Нет, серьезно, вылезать не хотелось. Не думал что этот автобус меня так зацепит. Когда нибудь я до него доберусь!

В салонах Мазды и Сузуки тест-драйв "толька па записи!". На резонный вопрос, какого хрена тестовая машина стоит у двери, а менеджер керосинит под кондиционером, ничего внятного сказать не смогли. Раньше эти люди рады были любому интересу к их машинам, а теперь даже не пытаются делать вид, что им интересна их работа. Зато в салоне стоял Гранд Ведро за 1300000 (ыыыыыыы :-\), но с телевизором, на котором вроде даже можно Гугль смотреть. Короче, халява с дешевыми Витарами кажется подходит к концу. Но Витару и СХ-7 я уже прощупал со всех сторон, так что и хрен бы с ними.

Гораздо веселее было в салоне Мицубисей, где я резонно хотел пощупать Аута со страшным носом и мелкого ASX. Записали на конкретное время, мы пошли пока записываться в другие места, а потом вернулись к сроку. Сюприз - "наш" менеджер уехал с кем-то другим. На еще один резонный вопрос "КАКОГО ХРЕНА БЛЕ???" и вежливое указание на то, что мы уже записаны и в других местах, и кто-то тратит наше время, тетеньки на ресепшне бубнили что-то типа "ну щас он уже приедет буквально вот полчаса еще и все". На предложение выдать нам другого менеджера (одна из машин стояла перед дверью) тоже было предложено подождать буквально полчаса. Короче, в свете того, что до этого менеджер корчил из себя благодетеля сирых и убогих, которые только отвлекают его от важных дел и мешают работать, мы плюнули на всех Мицубисей и пошли дальше. Что характерно, ни одна свинья потом не позвонила, хотя телефон оставили. Продавайте свои машины и дальше, клоуны.

На да ладно, переходим к основной части  ::)

Х-Trail 2011. Не думал, что скажу это, но мне офигенно понравился салон нового Трейла! Нет, серьезно, от былой аляповатости не осталось и следа, а топовая комплектация с теликом смотриться совсем шикарно - выдержано в общем "квадратном" стиле, стильно, модно, современно. Черно-белые приборы классно читаются, глаза не мозолят, информация как на ладони. Короче, отличная работа над ошибками!
Изображение

На дороге ничего особо вроде не поменялось, но так как крутых поворотов в маршруте не было, склонность Трейла к заваливаниям совсем не доставала. Зато мягкость подвески на рельсах - самое оно. Короче, к динамичной езде Трейл совсем не подзуживает, но держится вполне бодрячком. Понравилось: вариатор тащит машину, как будто привязан к педали газа напрямую! Никаких задержек, нажал педаль - едет, отпустил - не едет. При этом никаких рывков и тупняка на низких скоростях, как у новомодных роботов с пятистами сцепленями. Начинаю верить, что за вариаторами будущее, как только они поборют свои болячки.

Не понравилось: к характеру вариатора я наверное никогда не привыкну. Дело даже не в зависании на 5000 оборотов, а в звуковом сопровождении, которым это все приправлено. С учетом довольно мерзкого звука ниссановских движков... думаю, через 300 км я буду готов убить кого угодно за механику, которая традиционно перебирает передачи, а не жужжит на одной ноте. Также выяснилось, что без полочек в багажнике этот самый багажник превращается в огромный барабан, из котого слышно все звуки в арках колес. Сурово давит на уши пассажиров.

Вывод: по-моему Трейл стал героем этого дня. Я довольно скептически относился к его оформлению, но сейчас он меня просто поразил. При этом безразмерный багажник, быстрый вариатор и мягкая подвеска все еще при нем. Лучший выбор для тех, кто философски относятся к езде "тапка в пол" по причине занудной озвучки этого процесса и отвратительному поведению в поворотах.



Opel Antara 3.2.
На фоне новенького Трейла салон Антары конечно выглядит устаревшим лет на 7. Дело даже не в огромном "калькуляторе" под козырьком, на место которого просится нормальный телевизор. Но эта плита из светлого пластика с маленькими резиновыми кнопочками... В 2003 году на Астре это было круто, но сейчас вызывает скорее тоску-ностальгию. Антаре остро не хватает современно оформления от новых Инсигнии и Астры, надеюсь, ждать осталось не долго.
Изображение

А вот в движении меня ожидал полный ахтунг. Нет, 3,2л - это конечно круто. Но что с автоматом??? Почему между педалью и двигателем как будто матрас затолкали - продавливаешь длиннющую педаль до кик-дауна, повисает горестная тишина (после вариатора - так на целую вечность) и вдруг Антара под совершенно занудный для V6 вой начинает ускорятся. Не сказать, чтобы все это было медленно, но понимания с динамикой машины я так и не достигнул. Она начинает быстро ехать, когда это уже не нужно.

В поворотах остро чувствуется избыток массы. Подвеска настроена неплохо, в меру мягко, в меру твердо, но двигаться приходится с достоинством и превосходством, иначе становится неуютно при резких маневрах. Скинуть бы ему 200-300 кг... Причем большая часть похоже притаилась в передней части - нос тащит наружу поворота со страшной силой. Сколько весит этот V6?

Что понравилось: шумка после Трейла и Серванта действительно классная. Не то чтобы Мерседес, но на уши ничего не давит, пока не притопишь педальку. Потом унылый звук двигателя нарушает идилию.

Что не понравилось: водительское сиденье. Узкое, задница провалена, а боковая поддержка давит на лопатки (причем конкретно так давит - через 10 минут стало уже неудобно). Похоже, оно расчитано на небольших худосочных водителей, а мне тут делать нечего. Также после 20 минут езды "газ-тормоз" вокруг машины отчетливо завоняло сероводородом. Может, конечно, менеджер не сдержался... но вроде из-под капота. Масло угорает что ли?

Вывод: отличный промежуточный вариант недорогого кроссовера с V6, ступенька между относительно "нищебродскими" Витарой и Каптивой, и основательно подорожавшим Фрилендером. Использует свой потенциал мощности лучше, чем те же Каптива и Витара, но гораздо хуже, чем Аутлендер, который (оп!) больше не продается с V6. Также наверное лучше всех шумоизолирован в категории "чуть больше миллиона". По грузопассажирским номинациям не блещет, багажник так себе, сиденья неудобные. Каптива определенно будет продаваться лучше, потому что она дешевле и больше, а что до настроек подвески и шумки, так если 90% народу покупает машину не катаясь - это об этом узнает?




Kia Spotrage 2.0 АТ передний привод. Ну, корейцы конечно сильно придвинулись по части дизайна - оформление довольно стильное, но без "приступов дизайнерского бешенства", как в Хюндае. Но пользоваться всей это красотой по прежнему неудобно. Кнопки мелкие и разделены дурацкими бортиками, которые мешают их нажимать - зачем это? Оцифровка приборов "по кругу" с цифрами  вверх ногами - это неудобно, а у меня так совсем вызывает головную боль. И кто сказал дизайнерам, что красная "тарелка" посреди спидометра - это круто? Она мне потом 2 часа на каждой стенке мерещилась!

Потолок давит на голову в любом положении сиденья (а сзади так я вообще подпер потолок макушкой!), а лобовое стекло уходит куда-то за горизонт. Обзорность посредственная - это мягко сказано, за 1 стойкой может укрыться взвод бабушек на переходе. Короче, над эргономикой еще работать и работать.

На задних сиденьях делать особо нечего - вылезать неудобно (ноги застревают), дверь открывается на малый угол, коленками подпираешь переднее сиденье, про потолок я уже сказал. Багажник номинально присутствует, на деле у Тахо бардачок больше. Не, такой хоккей нам не нужен.

Изображение

На ходу - обычный маленький дубовый кроссовер. Который еще и категорически не едет! Причем дело похоже не в автомате, как на Антаре или том же Серванте - нажатие на длинноходную и ватную педаль газа довольно быстро отзывается натужным кряхтением из-под капота. Но, блин, до 3000 оборотов он еще не едет, а после 4000 уже не едет, да еще и вопит как раненый бегемот! Мне показалось, что дело в огромной массе, как будто двигателю банально не хватает силенок тащить машину - но блин, это же мелкий универсальчик, где 3 "меня" на заднем сиденье не поместятся! Неужели у него действительно такой перебор по массе?

Но рулевое кстати довольно острое, баранка вертится приятно и понятно, а кренов почти нет. Но сразу видно, чем добились таких результатов - проезд рельс потрясает Спортягу всем своим существом :) Короче, в дальней поездке Спортяга может оказаться довольно утомительной, а уж дядя Трейл вообще смотрит на такое отношение к пассажирам, как на г-но.

Вывод: маленький кроссовер с претензией на спортивность. Проблема в том, что унылый двигатель явно об этом не знает, и не готов поддержать острый руль и жесткую подвеску. Крутить его не интересно, а иначе он никуда не повезет. Внутри откровенно тесно, оформление приборов на любителя, багажника практически нет. Что здесь может стоить 1 300 000 - я не понял. Красная цена всей этой конструкции - 900 000 с телевизором для одиноких мужчин, которые хотят показаться всем молодыми.



Huyndai ix35 2.0 AWD Вариация на тему Спортяги с более толковым оформлением приборной доски и центральной консоли. Если бы не идиотские вставки "под металл" на руле, было бы совсем шоколадно. В остальном - Спортяга, только потолок почему-то не так на башку давит. Возможно, дело в иной конфигурации лобового стекла.

Сзади тоже все однохренственно, только дверь какой-то странной формы в виде буквы ЗЮ.

На дороге - см. Sportage. Вообще никаких отличий не нашел. Тот же двигатель, тот же автомат, те же настройки рулевого и подвески. Может быть подвеска слегка помягче, но я готов списать это на самовнушения - я очень хотел найти какие-нибудь отличия!

Вывод: Спортяга в кузове "от кутюр". Совершенно никакой разницы - если у Вас нет предвзятого отношения к значку /Н/ (а то мне все мерешилось, что я в Акценте сижу  ;) ), то можно выбирать путем подбрасывания монетки.



Huyndai Santa Fe 2.4 Блииииин, ну неужели этот салон собирали из всего, что подвернулось под руку? Я насчитал ПЯТЬ различных видов пластиков, которые не только разной фактуры, но и разных цветов! Черный пластик сверху, светлый пластик снизу, "под дерево", "под металл", "кирзовый сапог" между сиденьями... Выглядит по-балагански, честное слово.

А вот приборам сильно полегчало с нашей последней встречи - вместо голубейших "блюд" теперь симпатичные шкалы с синей окантовкой. Удобно и красиво. А вот голубые экраны приемника и климата давно пора затолкать поглубже их корейским производителям - даже в сумерках эта цветомузыка так режет правый глаз, что просто швах. Хоть скотчем заклеивай.

В отстальном - порядок. Места много, багажник вполне себе, салон раскладывается в 2 полноценных кровати - а вот места на задних сиденьях при таких размерах могло быть и побольше.

Изображение

На дороге по прежнему никаких эмоций. Ватный руль, ватные педали, ватный автомат... Санта старательно создает имидж дивана с колесами, который везет тебя после тяжелого дня в свою трехкомнатную квартиру к жене, детям и коту, который ссыт в тапки от Baldini. Он старательно дистанцируется от резких маневров, держит водителя в совершенно аморфном кресле и не надоедает тычками подвески. Таким наверное должен был стать кроссовер от Mercedes, но GLK оказался мелким, тесным и суматошным. А Санта Фе - вот она.

Вывод: отличный выбор для водителя от 18 до 99 лет. Я не нашел ни одного довода, чтобы отказаться от покупки Санты. Ровно как ни одного довода, чтобы безоговорочно ее купить - ну разве что вы знаете способ потрать 1 500 000 с большей пользой. Я например знаю.


#13676 Продаю CR-V, 2.0 Автомат, 2008 г.

Написано Garry на 22 Апрель 2011 - 09:35

Всем привет! Продаю CR-V, 2008 года, автомат, комплектация elegance.
http://cars.auto.ru/...67784-0f7c.html


#11607 Самостоятельный ремонт Hyundai Tucson

Написано max67 на 21 Ноябрь 2010 - 04:14

Самолечение медики не одобряют, но кое-какие процедуры допускают проделать самостоятельно. Так и с обслуживанием «Хендай-Туссан»: часть работ можно выполнить самому.

ЛАСКОЙ И СМАЗКОЙ

Для замены масла в двигателе снимаем защиту моторного отсека – в ней, что плохо, нет отверстий для доступа к сливной пробке и фильтру. Возможно, вместо штатного пластикового листа на вашей машине стоит неоригинальный, силовой, где такие отверстия имеются, но мы рассматриваем базовый вариант.

Изображение
Фильтр двигателя найдете без подсказок. Сливные пробки мотора, углового редуктора и АКП отмечены красными стрелками, заливная пробка редуктора – зеленой.

Выкручиваем пять болтов под ключ «на 12» и извлекаем вдобавок два пистона. В любом случае берегите глаза: какова бы защита ни была, с нее норовит осыпаться много грязи. Пробку откручиваем ключом «на 17», а фильтр – любым из известных съемников, места для маневра здесь вполне достаточно.
Прежде чем менять антифриз, запаситесь новой сливной пробкой радиатора. Будучи пластиковой, она со временем скукоживается, и надежно завернуть ее на место редко получается. Если новой пробки нет, то старую лучше вовсе не трогать, а слить жидкость через нижний патрубок радиатора, сняв предварительно хомут.
Здесь же рядом расположены шланги теплообменника АКП, через которые дилеры меняют масло с помощью специальной установки (ATF Fluid Charger). Подсоединив к ней те самые шланги, одновременно удаляют старое масло через один из них и заливают свежее через другой. Выходит быстро, но расточительно – приходится прогонять через систему полтора-два объема масла. Поэтому некоторые специалисты используют другой прием, который мы и рекомендуем. Тем более что при этом установка не нужна – ее роль выполнит насос самой коробки.
Делаем так: снимаем нижний шланг с теплообменника и, запустив двигатель, переводим селектор в позицию «N» (нейтраль). Даем мотору поработать, но только на холостых оборотах и не более минуты. Если все масло вытекло раньше (появились пузырьки воздуха), немедля глушим двигатель! Важно не прозевать этот момент, иначе даже короткое масляное голодание может навредить агрегату. Поэтому лучше прокручивать двигатель стартером, вывернув свечи и обесточив цепи зажигания и питания (для этого вынимаем соответствующие реле и предохранители). Разумеется, после каждой десятисекундной прокрутки даем стартеру остыть – иначе он попросту сгорит. Остатки масла из коробки сливаем, отвернув пробку в картере. Затем возвращаем пробку на место (момент затяжки 32 Нм) и через трубку щупа заливаем свежее масло.
Теперь запускаем двигатель, даем ему прогреться и, переведя рычаг селектора по всем позициям с двухсекундной задержкой в каждой из них, оставляем в позиции «N». Не глуша мотор, проверяем уровень: на прогретом агрегате он должен быть в диапазоне «HOT», отмеченном на кончике щупа. Имейте в виду, как пониженный, так и повышенный уровень губителен для агрегата, поскольку в обоих случаях масло будет вспениваться.
С заменой масла в МКП все гораздо проще, справитесь и без подсказок. Ничего сложного и с редукторами. Переходя от переднего к заднему, не забудьте прошприцевать единственную крестовину. Возможно, для этого придется отсоединить фланец кардана, чтобы можно было раскрыть шарнир на достаточный угол и подобраться носиком шприца к пресс-масленке.

Изображение
Если доступу к пресс-масленке мешают вилки крестовины, отсоедините фланец кардана. Желательно его пометить относительно ведущего вала, чтобы не допустить дисбаланса.

КАРДИОХИРУРГИЯ

Меняем свечи: ключом «на 10» выкручиваем два болтика декоративной накладки двигателя и вынимаем из колодцев наконечники проводов. При сборке их сложно спутать – на каждом проводе и выводе катушек есть маркировка номера цилиндра. Свечи – под ключ «на 16». Но столь радужно лишь на рядной четверке, которой и оснащен тестовый автомобиль. На V6 все гораздо сложнее, поскольку доступ к задней головке (мотор стоит поперечно), мягко скажем, никудышный – надо снимать впускной коллектор. Впрочем, не обязательно полностью. Достаточно его приподнять после того как отвернете крепеж, и зафиксировать в этом положении, подставив под «паука», например, отвертку. Теперь, орудуя составным инструментом, худо-бедно свечи поменяешь. Некоторые идут другим путем – снимают жабо и механизм стеклоочистителя. Но повторяем: что в лоб, что по лбу – весьма хлопотно.
С воздушным фильтром справились быстро. Правда бывает, что элемент накрепко прилипает к корпусу – в этом случае аккуратно отделите его отверткой. На V6 проверьте в довершении затяжку хомута гофра к дроссельному узлу, иначе из-за малейшего подсоса воздуха движок начнет хандрить.
Топливный фильтр находится внутри погружного насоса, в бензобаке.

Изображение
Отвернув болты петель левой секции заднего сиденья, поднимаем подушку и фиксируем ее ремнем безопасности. Сняв лючок в полу, получаем прекрасный доступ к топливному насосу.

Лючок в полу под одинарной секцией подушки заднего сиденья предусмотрен, а вот нормальный доступ к нему – нет. Все дело в декоративных накладках петель подушки, которые надо снять для доступа к крепежу самих петель. Кто же додумался снабдить эти пластмасски столь мощными зацепами, не обломить которые, по сути, невозможно?! Вот и мы, как ни осторожничали, все же сломали пару усиков. Зато дальше дело пошло веселее. Потому что фланец насоса крепится к баку на обычных гаечках (не нужен спецключ), да и извлечь картридж фильтроэлемента не сложнее обычного. Главное – работать в тепле, дабы не обломить пластиковые защелки корпуса насоса.
Навесные агрегаты приводят три ремня, и ни один из них не имеет автоматического натяжителя. И это плохо, поскольку за неимением опыта запросто ошибиться с настройкой. Если уверены в свих способностях, снимите защиту моторного отсека (см. выше) и правый грязезащитный щиток – долой еще четыре болта под ключ «на 10». Тогда откроется доступ к натяжному ролику компрессора кондиционера.

Изображение
Натягиваем ремень кондиционера: ослабив гайку натяжного ролика, вращаем ходовой винт (показан стрелкой). Еще раз проверьте натяжение ремня после того, как крепеж будет затянут.

Ремень ГУРа натягиваем из-под капота, причем старым дедовским способом – ослабив крепеж, смещаем насос монтажкой или мощной отверткой. Хуже всего с доступом к ходовому винту генератора – что сверху, что снизу приходится работать наощупь. В общем, за эти операции существенно снижаем оценку. А ведь эти работы, как ни крути, придется проделать при замене привода ГРМ.

Изображение
Сложнее натянуть ремень генератора – из-за плохого доступа к регулировочному винту (стрелка). А ведь это важнейший привод, от которого работает насос ГУРа.

Уж если разобрались с поликлиновыми ремнями, то и с ГРМ справитесь. Единственная задача – снять опору силового агрегата, без чего крышки кожухов, да и сам ремень не извлечь. Зато дальше – без курьезов: на всех шкивах есть фиксирующие штифты и метки, позволяющие собрать привод однозначно верно, а натяжной ролик снабжен полуавтоматическим натяжителем. Важно только после первой настройки провернуть коленвал на пару оборотов и вторично проверить натяжение. Обычно, когда ремень окончательно уляжется, требуется корректировка.

ПРОФОСМОТР

С остальными работами в рамках планового ТО особых трудностей не испытали. По крайней мере, с заменой колодок.

Изображение
Меняя передние колодки, выкручиваем ключом «на 14» нижний болт направляющей, придерживая ее ключом «на 17». На каркас внутренней колодки ставим новую пластину из рем-комплекта.

Тут лишь важно правильно их установить: что спереди, что сзади пластина-пищалка предельного износа должна оказаться на внутренней колодке сверху. Момент затяжки колесных гаек – 110 Нм.

Изображение
Задний тормоз: для доступа к колодкам ручника снимаем скобу, вывернув ключом «на 14» два болта ее крепления (стрелки). Удобнее использовать многогранный накидной ключ.

Замене лампочек в правой фаре ничто не мешает. С левой чуть сложнее – для удобства сняли впускной тракт к воздушному фильтру двигателя, вынув два пистона. Фонари для замены ламп пришлось снимать, а для этого понадобился инструмент. Плохо, что такая схема становится нормой для большинства современных машин.

Изображение
Патроны ламп поворотников в светло-сером окрасе, а габариток в черном (показаны стрелками). Лампа Н4 находится под колпаком (отмечена овалом). Доступ приемлемый.

Изображение
Пробки редуктора заднего моста лучше откручивать головкой с малыми фасками. Накидным, а тем более открытым ключом легко сорвать низкие грани пробок.

Изображение
Ослабив два болта (показаны стрелками), смещаем насос ГУРа монтажкой, добиваясь нормального натяжения ремня. Бывалым автолюбителям этот прием хорошо известен.

http://s002.radikal....c1ca6e44e27.jpg
Для замены воздушного фильтра отстегиваем четыре защелки и поднимаем крышку. Отведя ее в сторону, насколько позволяет гофр дроссельного узла, протираем полость корпуса.

http://s49.radikal.r...281b93d44e4.jpg
Прежде чем снимать диск-барабан (здесь он уже снят), извлеките из него резиновую заглушку и сведите колодки ручника, вращая шлицевой отверткой эту корончатую гайку.

http://i045.radikal....79bcbe1d112.jpg
Перед тем как добраться до крепежа противотуманки и, сняв ее, поменять лампу, вынимаем оправу фары. Без потерь не обошлось: сломали одну из семи защелок. А как в мороз?

http://s013.radikal....d02e1990990.jpg
Фонари для замены ламп надо снимать. Отвернув крепеж, подаем фонарь строго перпендикулярно оси машины: только так сумеете избежать поломки фиксирующих усиков (стрелки).

http://i066.radikal....7d415b7e261.jpg
Меняем салонный фильтр - вынув два ограничителя из лотка бардачка (стрелки), откидываем его вниз и снимаем фиксатор тросика демпфера. Остается снять лючок и извлечь фильтроэлемент.

http://s013.radikal....5451fa6e150.png

http://s011.radikal....ab879743970.png

http://s001.radikal....820650b30c5.png

http://s49.radikal.r...2a022aa6e66.png


http://www.zr.ru/a/263283


#1127 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 08:59


Обслуживание
Аккумуляторная батарея автомобиля

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  09.pdf   1,91МБ   727 Количество загрузок:



#1094 Руководство по эксплуатации Freelander 2

Написано Cidor на 22 Март 2008 - 03:12


Введение
Ключи и пульты дистанционного управления
Замки
Сигнализация
Сиденья

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  03a.pdf   1,66МБ   1034 Количество загрузок:



#1091 Дизель TD4 2.2 для Freelander2

Написано Antz на 22 Март 2008 - 01:50

Доступный бензин, стереотипы и отсутствие достойного сервисного обслуживания, долгое время стояли для россиян, не преступной стеной на пути к дизелю. Тарахтит, чадит, вибрирует и по черепашьи медленно разгоняется - вот обще распространенный общественный миф прошлого.
Что бы побороть все эти недуги и свести к минимуму разницу между бензиновым и дизельным двигателем, конструкторам пришлось пройти долгий и не простой путь. Результат этих трудов на лицо. Сегодня смело можно заявить: дизельный мотор нисколько не уступает бензиновому. А шумные, дребезжащие и истекающие соляркой дизельные агрегаты - остались в прошлом. Современный дизель стал тихим, мощным и экологически чистым.
Изображение                                                                     
Одним из не многих мировых автопроизводителей, решившихся поставлять в Россию свои модели оснащённые дизельным двигателем, стал Land Rover. В свою очередь и российский покупатель, уверенно голосуя, поддерживает смелое и мудрое решение англичан. 
В итоге, при проектировании и создании Freelander 2, модели на которую компания Land Rover возлагала особые надежды, был создан новый 2,2-литровый дизельный силовой агрегат TD4 с турбонаддувом, который сочетает высокий крутящий момент и впечатляющее совершенство конструкции.
Изображение

Максимальная мощность нового дизельного двигателя составляет 160 л.с. (118 кВт). Максимальный крутящий момент составляет 400 Нм. Такое значение крутящего момента, не замедлило сказаться на динамических характеристиках автомобиля. Разгон до скорости 100 км/ч занимает 11,2 секунды с автоматической коробкой передач и 11,7 с механикой. Столь не привычная положительная разница в сторону автомата, обусловлена тем, что при адаптации механической трансмиссии, инженерам преднамеренно пришлось удлинить передаточные числа. В противном случае, управлять таким резвым и импульсивным дизелем, бедующем водителям было бы не комфортно. Средний расход топлива составил  7,5 л/100 км, что меньше, чем для автомобиля с таким же типом двигателя предыдущего поколения несмотря на возросшую на 43% мощность.
Изображение

Использованные в конструкции двигателя TD4 передовые технологии включают изменяемое вихреобразование внутри цилиндров, самое современное "третье поколение" системы питания с топливной рампой высокого давления, новый турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата, блок цилиндров с двойными стенками и расположенные в картере двигателя уравновешивающие валы. В результате показатели двигателя превышают уровень требований стандарта Euro 4 по токсичности, а применение необслуживаемого сажевого фильтра еще больше снижает уровень токсичности (все приведенные здесь характеристики дизельного двигателя получены без использования устанавливаемого по заказу сажевого фильтра).
Изображение
Максимальное значение крутящего момента двигатель развивает уже при очень часто востребованной частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин. Кривая протекания крутящего момента практически плоская, и 80% от его максимального значения двигатель развивает в более чем половине диапазона частот вращения. Впечатляющая величина 200 Нм обеспечивается в диапазоне от 1000 до 4500 об/мин. В итоге автомобиль Freelander 2 с двигателем TD4 отличается отменной реакцией на управляющие воздействия и легкостью управления.
Изображение
На автомобиле Freelander 2 с двигателем TD4 и автоматической коробкой передач интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува (Transient Overboosting). Новый турбонагнетатель GT17B Honeywell Garrett с изменяемой геометрией направляющего аппарата обеспечивает значительное уменьшение времени запаздывания при низких частотах вращения коленчатого вала и высокое значение крутящего момента при средних и высоких частотах. Его рабочее колесо имеет малую массу, что еще больше уменьшает время запаздывания, которое стало практически незаметным.

Процесс сгорания в двигателе очень эффективен благодаря пьезоэлектрическим форсункам, высокому давлению впрыска топлива и изменяемой геометрии направляющего аппарата турбонагнетателя. Все это способствовало снижению шума сгорания и давления внутри цилиндров. Пьезоэлектрические форсунки обеспечивают точное дозирование топлива, а система питания с топливной рампой высокого давления "третьего поколения" способна обеспечить давление впрыска 1800 бар, что примерно на 30% выше, чем развивают системы "второго поколения". Системы питания с топливной рампой высокого давления могут подавать большое количество топлива при максимальных нагрузках - в этом одна из причин, почему двигатели с такой системой питания обеспечивают намного более высокие характеристики и меньший расход топлива по сравнению с дизельными двигателями прежних конструкций.

Новая конструкция головки блока цилиндров оптимизирует вихреобразование на всех режимах работы двигателя. На многих дизельных двигателях стараются добиться компромисса между обеспечением достаточно эффективного процесса вихреобразования при малых частотах вращения коленчатого вала и устранением избыточного вихреобразования при высоких скоростях потока газов. На двигателе TD4 эта проблема была решена с помощью новейшей системы отключения впускных отверстий, что одновременно улучшило процессы вихреобразования и сгорания на низких и высоких частотах вращения.
Изображение
Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных отверстия. Впускной канал для работы при малых частотах вращения подает воздух под большим углом отклонения, чтобы создать завихрение при малой нагрузке на двигатель. Но если требуется увеличение потока газов, открывается второй впускной канал, обеспечивающий подачу большего количества воздуха, но уже без сильного завихрения потока.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна и имеет двойные стенки. Это не только увеличивает его жесткость, но и значительно уменьшает уровень шума. Такой способ чем-то напоминает двойное остекление окон. Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, а крышка газораспределительного механизма изготовлена из легкого полипропилена с внутренним слоем из шумопоглощающего вспененного материала. Это просто, но очень эффективно, поскольку снижает уровень шума почти в два раза.

Коленчатый вал изготовлен из катаной стальной отливки и имеет 5 коренных шеек. Двухмассовый маховик сглаживает неравномерность работы двигателя. На переднем носке коленчатого вала установлен демпфер крутильных колебаний, который изолирует его от влияния привода навесного оборудования. Еще больше улучшают работу двигателя TD4 два вращающихся в противоположных направлениях уравновешивающих вала, установленных в картере. Эти валы, вращающиеся со скоростью в два раза большей, чем коленчатый вал, компенсируют естественную вибрацию 4-цилиндрового двигателя, обеспечивая тем самым высокую плавность работы дизельного силового агрегата.

Двигатель, чей дебют состоялся в 2006 году, является результатом совместного соглашения между Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroen, по которому также производится успешный двигатель TdV6, устанавливаемый на автомобили Discovery 3 и Range Rover Sport. Как и в случае с бензиновым двигателем i6, силовой агрегат TD4 специально разработан в соответствии с особыми требованиями компании Land Rover по преодолению водных препятствий и очень крутых склонов, а также по обеспечению наилучшей в своем классе защите от пыли и грязи.





Яндекс.Метрика