Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация
Фотография

Chevrolet Captiva: статьи и тест-драйвы


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 5

#1
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Двое на двое

Тест "Авторевю": Opel Antara, Chevrolet Captiva против Toyota RAV4 и Nissan X-Trail


Лучше поздно, чем никогда. Лучше поздно представить свой среднеразмерный кроссовер, чем и далее без боя отдавать рынок Тойоте RAV4 и другим «японцам»… Вот и появились под крылом General Motors близнецы-братья — Chevrolet Captiva и Opel Antara. Вернее, не совсем близнецы: Antara чуть короче и чуть дороже Каптивы. Чем еще отличаются друг от друга Antara и Captiva?

И не померкнут ли на их фоне лидеры жанра Toyota RAV4 и Nissan X-Trail?

Изображение

Настоящая родина «почти близнецов» — Южная Корея: модель Captiva была создана в стенах отделения GM DAT, то есть бывшей фирмы Daewoo. Однако взгляните: много ли азиатского в этих чертах? Ладно сложенный кроссовер с мускулистыми боковинами и «внедорожной» юбкой из неокрашенного пластика.

А Opel Antara — это, в свою очередь, плод «творческой переработки» Каптивы. Первое — задний свес кузова короче на 59 мм. Второе — дизайн: голливудская улыбка широкой хромированной полосой, эффектная опелевская огранка. И если Captiva симпатична, то Antara — красива!

И не только снаружи! Граненую «посеребренную» консоль с крупными прямоугольными кнопками и удобными рукоятками управления микроклиматом венчают три «пушки» дефлекторов, сверкают янтарным светом приборы, повсюду дорогая ткань и мягкий пластик... А Chevrolet Captiva — как бедный родственник: простенький салон решен в духе бюджетного Aveo, а пластик хоть и мягкий, но совсем не такой, как в Опеле.

Лучшая по эргономике — Toyota. Маленький «спортивный» руль идеально сочетается с мягко обнимающими сиденьями из перфорированной кожи, а кнопочное управление раздельным климат-контролем удобнее трех низко расположенных рукояток у конкурентов. Antara — на втором месте: рельефные и цепкие «ковши» кресел великолепны, и только руль неудобен и великоват по диаметру. У Каптивы баранка столь же велика, но обод, наоборот, на удивление тонок, а более плоские сиденья не столь комфортны. Есть недочеты и у Ниссана: мягкие кожаные кресла никак не вяжутся с «ухватистым» маленьким бубликом.

И только в том, что касается задних мест и багажников, лидирует Chevrolet Captiva. Во-первых, это единст­венный в классе семиместный кроссовер! За доплату в 18300 рублей ($750) можно приобрести дополнительный ряд сидений, причем совсем недетских — даже взрослый ростом 180 см не подпирает головой потолок. Более того, в сложенном виде кресла третьего ряда не крадут место у объемистого багажника: они убираются в подполье, где у обычной пятиместной Каптивы расположены тайнички. Вдобавок только Chevrolet имеет открывающееся отдельно стекло багажной двери. Нужно положить внутрь легкие пакеты — нет нужды отворять всю «калитку»!

Antara, напомним, короче Каптивы: третий ряд кресел сюда не встанет, багажник меньше, а грузить поклажу мешают зауженный проем и самый высокий в квартете бампер. Зато на заднем диване удобнее — сиденье более рельефное и гостеприимное. А центрального тоннеля нет, как и в Каптиве. Даже втроем можно усесться вольготно!

Итого «грузопассажирский» расклад таков: лучше всех Captiva, следом — Toyota RAV4, а затем Antara и X-Trail.

А кто кого обгонит на трассе?

Тут без вариантов: Nissan вырывается вперед и уносится в прекрасное далеко! А на хвосте может висеть только Toyota…

Для этого теста мы взяли машины с бензиновыми «четверками» объемом 2,4—2,5 л. Причем у Ниссана — вариатор, у Тойоты и Антары — «автоматы» и только Captiva — с «механикой».

Что показали замеры? Редкий случай: на динамометрической дороге Toyota разогналась на 6 км/ч быстрее паспортных 180 км/ч! Правда, в спринте до 100 км/ч оказалась на 0,6 с медленнее заявленных 10,6 с. В этой дисциплине Nissan X-Trail был «верен себе» — наш прибор выдал те же 10,3 с, что обещаны производителем, и «максималка» всего на 2 км/ч меньше. А вот «еврокорейцы»… Бог с ним, что их скорость не превысила 170 км/ч, так ведь и до зачетных 100 км/ч Captiva разгонялась на 2,7 с дольше Тойоты! Почему? Да потому что самому слабому в нашем тесте мотору пришлось разгонять самый тяжелый автомобиль — Captiva, как показали электронные весы, весит 1850 кг: она на 200 кг тяжелее Ниссана и на 250 кг — Тойоты. Так что результат динамометрических испытаний вполне закономерен. И если просмотреть наши тесты с участием двухлитровых машин этого сегмента, то получается, что Chevrolet с мотором объемом 2,4 литра уместнее сравнивать именно с ними. По крайней мере с точки зрения динамики. Скорее всего, ситуацию мог бы спасти мотор V6, благо есть и такая Captiva. Но для нее речь шла бы уже о других расходах на покупку и на топливо — и о других конкурентах…

Все это в полной мере относится и к Опелю: Antara также тяжела на подъем. Пусть она чуть легче семиместной Каптивы, но все же на 180 кг тяжелее, чем X-Trail. И вот результат: разгон до сотни тянется более 14 секунд! А в суетливом транспортном потоке ситуация усугубляется запаздываниями «автомата» при переходах «вниз». Причем ручной режим выбора передач ситуацию не спасает, а скорее воспринимается как издевательство: выкручивать до предельных 6200 об/мин натужно гудящий мотор с ровной характеристикой крутящего момента нет никакого смысла — только жечь бензин и отравлять воздух.

Captiva с механической коробкой чуть живее, да и мотор ее звучит чуть благороднее, а впечатление портят невнятная работа механизма переключения передач и задемпфированная педаль газа.

Немного радости и при торможении. При экстренном замедлении педаль Каптивы уходит глубоко, а в штатных режимах — «вата». Но это — из разряда субъективных (экспертных) оценок, а объективные оценки (результаты измерений) говорят о том, что со 100 км/ч Captiva замедляется лучше всех, замирая через 41,8 метра. Opel Antara проходит на полтора метра больше, зато водитель сохраняет полный контроль над процессом замедления. Мелкий недочет — лишь на «микс­те»: Opel сперва немного смещается к более цепкому покрытию и, словно опомнившись, плавно возвращается обратно.

Порадовали обратной связью и «японцы». Но если при торможении «в пол» Toyota встала как вкопанная почти вровень с Опелем, то Nissan со 100 км/ч укатился на два метра дальше, а со 150 км/ч — уже на восемь метров.

По прямой Opel мчит как курьерский поезд — чувствуется немецкая автобанная школа. Перестраивается он спокойно, с достоинством, почти без кренов, да и в крутых поворотах демонстрирует лишь небольшую недостаточную поворачиваемость, переходящую под сброс газа в скольжение четырьмя колесами или плавный, легко контролируемый занос. Причем система стабилизации успешно борется даже со сносом. Все бы хорошо, но дело портит невнятное усилие на руле: его слабого нарастания хватает лишь в малых углах, а в поворотах — беда.

Изображение

Captiva настраивает на более спокойный лад: на руль машина откликается с ленцой. Но в городе Chevrolet и Opel вновь как близнецы — та же слоновья неловкость из-за большого диаметра разворота (у Ниссана и Тойоты он меньше на метр с лишним!). В быстрых поворотах Chevrolet скользит передком сильнее, чем Opel, вяло реагирует на сброс газа, ESP столь же строга — гасит и сносы, и заносы. Но вот парадокс: на Chevrolet ездить приятнее! А все потому, что на любых скоростях водитель лучше чувствует машину «по рулю»: реактивное действие обеспечивает отличную обратную связь!

А комфорт? В акустической номинации предпочтительнее Chevrolet. Гул шин, аэро­динамический посвист и приглушенный рык мотора хорошо сбалансированы. Opel досаждает громким и занудным воем мотора и гулом шин. RAV4 и X-Trail тише, чем Antara, но громче Каптивы. Главный раздражитель в Ниссане — мотор, надрывно голосящий под полным дросселем, а водителя Тойоты «достают» шины, но только на шершавом асфальте.

Мягче других стелют Nissan и Chevrolet. Captiva чуть собраннее, но она же не пропускает мелкие и средние неровности, причем со звуковым сопровождением. Nissan досаждает только излишней раскачкой на пологих волнах и большими кренами, зато разнокалиберные колдобины глотает играючи. Расплата за точное шасси Тойоты — тряска на всех «ужасах нашего городка». Но самый дискомфортный — Opel. Этот «собирает» с дороги все, не брезгуя даже крохотными неровностями.

На бездорожье тяжелые Antara и Captiva скисают: остро чувствуется недостаток тяги! Особенно это заметно на Chevrolet с «механикой»: Opel с его «автоматом» хоть как-то скрашивает неприятное впечатление. Зато привод на задние колеса моментально подключается при пробуксовке передка. Отключаем ESP (а вместе с ней и traction control), газ до отказа… На этих машинах — самая верная тактика штурма бездорожья! В гармонии с таким подходом работает и «заточенный» под большую скорость спуска электронный «горный помощник». Opel и Chevrolet уверенно скачут по буеракам, и все же хода их подвесок меньше, чем у Ниссана: диагональное вывешивание наступает раньше. И комфорт ниже, особенно в Антаре — подвеска работает жестко.

Toyota трясет седоков еще сильнее. Но, рискуя остаться без пластиковых деталек на днище и заднего номерного знака, она готова брать ходом такие же серьезные препятствия. А на спуске с крутых косогоров выручает интеллигентный помощник Hill Descent Control. Но уж коль засел — копай! Потому что у застрявшей машины буквально за несколько минут буксования перегревается муфта привода задних колес. Этим же недугом страдает и Chevrolet (а равно и родственный Opel — муфта та же). Все это мы знаем из предыдущих тестов (см. АР №7 и №20, 2007).

А лучший «проходимец» — Nissan. Благодаря длинноходной и энергоемкой подвеске на нем можно атаковать гиблые места на самой высокой скорости. Помогает и полная блокировка муфты привода задних колес в режиме 4WD Lock. Огорчает лишь неотключаемый traction control и поддерживающая чрезмерно высокую скорость система спуска с горы — десантироваться с крутых косогоров было страшновато.

Стильный и богато оснащенный Opel приглянется тем, кто в первую очередь ценит дизайн и качество отделки. Но что касается ездовых повадок, то Antara ничем не лучше Каптивы, а по комфорту даже проигрывает. И богатством опций Opel пока не радует: по сути, предлагается одна-единственная комплектация, а на выбор — лишь велобагажник, 18-дюймовые колеса, пакет Comfort да навигация. Но главный минус — слишком слабый для такой машины мотор. Вот появится версия с V-образной «шестеркой»… Но раньше весны этого не произойдет.

Если же вам нужен большой, но относительно доступный кроссовер, то лучший выбор — Chevrolet Captiva с мотором объе­мом 2,4 л. Да, автомобиль нетороплив и простоват. Но комфорт и вместительность на высоте, управляемость надежна, да и ценник гуманен — от 792 тысяч рублей ($32470). А доплата за полноценный третий ряд сидений — всего 18 тысяч рублей ($740).

А победитель — Toyota RAV4. Это по-прежнему эталон класса: ни одной проигранной схватки! Вне зависимости от состава участников, курса доллара и прочих привходящих факторов. Даже по простору на задних местах и объему багажника он мало чем уступает более крупной и тяжелой Каптиве. А эталоны нынче дороги — 1 млн 113 тысяч рублей ($45615).

Изображение

Более подробную информацию о тесте можно получить в журнале "Авторевю" №23 за 2007 год или
в источнике:
http://www.autorevie...rase_id=3294808

#2
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Экстра лардж

Совсем недавно такие машины — с несущим кузовом, типично переднеприводным силовым агрегатом, муфтой в приводе задних колес и увеличенным дорожным просветом — мы с легким пренебрежением называли «паркетниками». Но новые Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva и Mitsubishi Outlander XL язык не повернется обвинить в «паркетности»

Изображение

Двое на одного! Ведь в этой троице один японский кроссовер — новый Mitsubishi Outlander, который на российском рынке получил индекс XL, — и два корейских. Вы не забыли, что автомобиль Chevrolet Captiva разработан в Южной Корее инженерами фирмы Daewoo, которая ныне именуется отделением GM DAT? Впрочем, с такой внешностью носить золотистый крест не стыдно — Captiva с ее «мускулистыми» боковинами и «внедорожной юбкой» из неокрашенного пластика выглядит массивно и солидно.

Hyundai Santa Fe тоже эффектен: два ребрышка на капоте и азиатская светотехника «вразлет» лишь добавляют оригинальности. Но японцы из Mitsubishi во главе с нынешним шеф-дизайнером Акинори Наканиши сработали лучше: с какого ракурса ни глянь на новый Outlander — клинок! Пусть и не легкая японская катана, а скорее тяжелый булатный меч.

А каков интерьер? Великолепно спрофилированное кресло крепко обнимает валиками боковой поддержки, маленький бублик так и просится в руки, окольцованные «алюминием» приборы манят взгляд. Причем стиль не идет вразрез с функциональностью — пользоваться всеми ручками-кнопочками легко и приятно: начиная со штатной «музыки» Rockford, которая в Аутлендере звучит мощно и красиво, и заканчивая тремя классическими рукоятками климат-контроля. Качество отделки на высоте: жесткий рифленый пластик молчалив, панели подогнаны по-японски аккуратно. Жаль только, что нет регулировки руля по вылету, а ограниченный диапазон отклонения спинки кресла вкупе с отсутствием изменяемого поясничного подпора не позволит любителям гоночной «вертикальной» посадки подобрать удобную позу.

Садишься в Chevrolet и проникаешься совсем другим настроением — вальяжным. Большой руль, плоское кресло, огромные шкалы приборов... Архитектура передней панели из мягкого пластика оживлена вставками «под карбон» и «под металл» — жаль, панельки «дышат» под рукой, а местами неравномерные зазоры портят ощущение качества. Высокая посадка удобна: руль и сиденье регулируются в широчайших диапазонах. Управлять «климатом» одно удовольствие: все манипуляции с двумя кругляшами с прорезиненными ободками отражаются на высоко расположенном дисплее. Разве что кнопку выбора распределения потоков надо искать среди восьми ей подобных.

Интерьер Hyundai Santa Fe — винегрет противоречивых решений. Солидное, почти натуральное «дерево», но на приборах от седана NF — игривые голубенькие полоски шкал. Дорогая перфорированная кожа кресел, и тут же — жесткий пластик передней панели. Диапазоны регулировок сиденья достаточны, но руль по-американски качается на коротком плече. Все кнопки легко доступны, вот только управление раздельным климат-контролем отвлекает от дороги — его дисплей расположен слишком низко. В меру мягкое кресло хорошо распределяет нагрузку, бублик оптимален по сечению и диаметру.

А если пересесть назад? Новый Santa Fe — большая машина, и места для ног тут достаточно. Да и в плечах не тесно, причем даже втроем. Но подушка сиденья опущена слишком низко, поэтому сидишь с задранными коленями. А над головой пространства не так много — потолок низковат.

В Chevrolet посадка сзади удобнее — места в длину и ширину ничуть не меньше, а потолок повыше. Но тут другой недостаток — жесткий пластик спинок передних кресел.

Изображение

А наиболее удобный для пассажиров — Outlander XL. В отличие от «корейцев», в которых регулируется только наклон спинки, у Mitsubishi несимметричные половинки заднего сиденья еще и перемещаются вперед-назад по салазкам. Но даже в самом крайнем переднем положении колени едва касаются передних кресел. А уж если отодвинуться до упора назад… Точно — XL, «экстра лардж». Очень большой Outlander.

И багажник огромен: места для поклажи тут ничуть не меньше, чем у «корейцев», даже несмотря на выпирающие колесные арки и притаившийся слева сабвуфер. Все потому, что у Mitsubishi багажник глубже более чем на десять сантиметров. А погрузочная высота на 20 см меньше! Жаль, что «подполья» для инструмента и мелочовки, как у конкурентов, здесь нет.

Outlander еще и лучший трансформер: задние сиденья складываются электроприводом. Утопил подголовники, потянул клавишу в багажнике — и перед тобой полтора кубометра пространства. А центральная секция заднего бампера — вовсе не бампер, а откидной борт. И Santa Fe, и Captiva на этом фоне выглядят бледно — с их стандартным набором из раскладываемых вручную несимметричных частей заднего сиденья.

А если нам не нужно возить грузы — если мы хотим просто перемещаться в пространстве? Вернее, не просто перемещаться, а еще и с удовольствием?

И здесь лидер — Mitsubishi. Шестицилиндровый Outlander мгновенно реагирует на педаль акселератора, мощно «выстреливая» на низших передачах. Мотор любит высокие обороты. А как звучит! Яростно, сухо, с «металлом»... Так и тянет вручную перебирать передачи удобными подрулевыми лепестками. Прижал один из них — и коробка послушно перешла в честный ручной режим. Переход обратно в Drive тоже прост — нужно лишь прижать правый повышающий лепесток на пару секунд. Но делать этого не хочется — в автоматическом режиме переключения хуже прогнозируются, да и рывки при смене передач кажутся заметнее.

И вообще, если ехать не спеша, то Outlander XL нравится меньше. Голос мотора назойлив даже при 2000 об/мин, резкость откликов на нажатие педали газа начинает раздражать…

Для спокойной, неспешной езды куда лучше приспособлены Captiva и Santa Fe. Они реагируют на газ не так остро и норовисто (особенно Chevrolet), а их «автоматы» работают плавнее и более прогнозируемо. Причем при разгоне «в пол» Captiva не отстает от Mitsubishi! А вот Santa Fe помедленнее — сказываются и меньшая мощность мотора, и растянутые передачи четырехступенчатого «автомата».

Тормозит вся троица отменно. Но Outlander — чуть лучше остальных: самый короткий ход педали, самая прозрачная обратная связь. У Каптивы немного мешает «фоновое» усилие при свободном ходе педали, зато настройка АБС здесь удачнее.

Скоростные магистрали наши подопечные утюжат одинаково уверенно, даже несмотря на колеи, прокатанные в асфальте. Но стоит отклонить баранку, и... Характеры у машин вновь разные!

Быстрые отклики на повороты руля, сочное и натуральное реактивное действие — это Mitsubishi. Настоящий driver’s car! Разве что крены при резких перестроениях велики, а при быстром вращении руль словно вязнет. Еще один нюанс — заметная склонность к заносу под сброс газа. У Аутлендеров, похоже, это фамильное — точно так же ведет себя и старый Outlander без индекса XL. Но занос прекрасно контролируется, а главное — у «очень большого» Аутлендера уже «в базе» есть система стабилизации. Причем работает электроника отменно — система ASC сама гасит чрезмерно глубокие заносы, не дожидаясь корректирующих действий водителя, но в допустимых пределах позволяет поскользить всласть.

Изображение

Причем если трансмиссионный переключатель Mitsubishi стоит в положении 2WD (привод на передние колеса), то Outlander XL ведет себя как типичный переднеприводник. В режиме 4WD Auto, когда электроника автоматически подключает привод на задние колеса при пробуксовке передних, машина по-прежнему сначала скользит передком, но потом под тягой срывается в занос. А если охота покрутиться на заснеженной площадке с отключенной системой ASC, то лучше сразу задействовать режим 4WD Lock с заблокированной задней муфтой — занос под тягой будет наступать плавнее, быстрее и однозначнее.

Chevrolet — совсем другой. В спокойных реакциях сквозит надменная ленца, реактивного действия на руле хватает только при плавных перестроениях. Резкие маневры вроде «переставки» даются Каптиве с трудом — мешает низкая чувствительность на поворот баранки. А заметная склонность к заносу при резких маневрах быстро отбивает желание шустрить по рядам. Хорошо что есть система стабилизации. Однако с отключенной ESP (на «нашей» машине система не работала) на скользкой дороге неуютно.

Нет, на Каптиве лучше ездить не спеша. Равно как и на автомобиле Hyundai Santa Fe.

С точки зрения спокойного водителя, управляется Hyundai лучше всех — в отличие от Каптивы, он лишен склонности к заносу, не вихляет при перестроениях из ряда в ряд. При этом Santa Fe надежно стоит на дуге, неплохо заезжает в повороты, а реактивного действия на баранке хватает во всех ситуациях, кроме «переставки» (где появляется ощутимая ступенька по усилию). Нет огонька? Зато есть система стабилизации, надежно работающая в экстренных ситуациях. А если ее отключить, то под тягой Hyundai ровненько скользит всеми четырьмя колесами. Принудительно блокировать муфту совсем не обязательно — только увеличится фаза сноса.

Но расплата за хорошую управляемость у Hyundai и Mitsubishi — жестковатая подвеска. Мелкие и средние неровности отзываются толчками сильнее, чем хотелось бы, профиль дороги повторяется слишком подробно, особенно в Mitsubishi. А вот Captiva заметно мягче и комфортнее: меньше вибраций в салоне от шершавого покрытия, пики ускорений на колдобинах ниже. Правда, энергоемкость подвесок Mitsubishi и Hyundai заметно выше — Chevrolet сильнее вздрагивает на крупных ямах.

А еще эти толчки сопровождаются скрипом интерьерного пластика Каптивы. Если бы не это, то за тишину в салоне Chevrolet удостоился более высокой оценки, ведь мотора тут почти не слышно. В Hyundai двигатель при разгоне шумнее, а уж про Mitsubishi и говорить нечего — бодрый голос мотора прослушивается даже на постоянных скоростях. В остальном все три машины очень похожи: гул от шин и набегающих потоков воздуха в норме, и лишь стук песка и камешков по аркам громковат.

Итак, на асфальте расклад ясен. А вне его?

Изображение

Понятно, что кроссоверы, они же «паркетники», — не для серьезного бездорожья. Но помогут ли они пробиться на дачу, если дорогу замело?

Ответ мы решили искать на подходящем заснеженном поле.

По целине увереннее всех передвигалась Captiva — во многом благодаря самым зубастым шинам (Goodyear UG 500) и наибольшему дорожному просвету. Если Chevrolet застревал, то легко выезжал назад — висящая сзади «докатка» этому не мешает, равно как и небольшая задержка при включении тяги на задние колеса.

Outlander в режиме 4WD Lock гребет задними колесами увереннее. Но садится на брюхо раньше, причем садится капитально. И виной тому… «запаска». Дело в том, что на основных мировых рынках новый Outlander продается без нее. Но для России под днищем решили подвесить полноразмерное колесо, которое расположено недопустимо низко — и на бездорожье работает якорем!

А хуже всех шел по целине Hyundai Santa Fe. Подвели шины Michelin (X-Ice North) и неоптимальное распределение тяги по осям — передние колеса успевают закопаться.

Кстати, диагональное вывешивание, когда одно из колес повисает в воздухе, не по зубам ни одному кроссоверу из нашей троицы. И системы стабилизации, которые изо всех сил имитируют отсутствующие блокировки дифференциалов, тут не в помощь — в снегу электроника просто «душит» моторы, и машины вообще не способны сдвинуться с места.

Так что хоть кроссоверами их называй, хоть «паркетниками», суть одна — эти машины могут воевать только с легким бездорожьем. Да и то с одним условием — продолжительность «боя» не более 20 минут. Именно за это время буксующие муфты во всех трех машинах перегрелись — не спасла даже их принудительная блокировка на Mitsubishi и Hyundai. Видимо, электроника даже в таком режиме допускает проскальзывание дисков.

Так что пробить сотню метров снежного перемета или выехать с нечищенной парковки «паркетник» может. А вот одолеть километр целины, пусть даже неглубокой, — уже нет.

Однако для того, кто почти не съезжает с асфальта… Какой из этой троицы больших кроссоверов порекомендуем мы?

Mitsubishi Outlander XL первенствует в большинстве наших экспертных номинаций. Он самый стильный, самый вместительный, самый универсальный и при этом самый драйверский. И высокая цена адекватно отражает данное преимущество — $46930 за побывавшую в наших руках топ-версию Inspire. Только учтите, что ездить медленно на этой машине сложно, и один из побочных эффектов — высокий расход топлива, около 18 л/100 км.

А тому, кто любит неспешное перемещение в пространстве и ценит комфорт, больше подойдут Chevrolet Captiva и Hyundai Santa Fe. Разница между ними есть, хотя и невелика: Santa Fe лучше управляется, но разгоняется не так бодро, как Chevrolet. Правда, Hyundai дороже — цена сопоставима с Mitsubishi. Зато Santa Fe можно купить без очереди.

А Chevrolet предлагается в России с дополнительной парой сидений в багажнике — он может быть семиместным! Чем не Audi Q7 для среднего класса? Кроме того, цены на Каптиву начинаются от $29990 за базовую версию с мотором 2.4 и «механикой». А когда эти машины начнут собирать на заводе GM под Санкт-Петербургом, то Captiva может стать более доступной. Еще бы улучшить качество сборки…

Изображение

Безопасны?

Все три кроссовера неплохо экипированы по части безопасности — и активной, и пассивной. У них есть АБС, системы стабилизации (у Hyundai Santa Fe — только на топ-версии), все шестицилиндровые машины имеют шесть подушек безопасности, включая боковые «занавески». Исключение — Chevrolet Captiva с четырехцилиндровым мотором, где есть только две фронтальные подушки. Зато крепления детских кресел Isofix есть на всех машинах без исключения.

В испытаниях по методике EuroNCAP все три кроссовера проявили себя неплохо, а результаты фронтальных краш-тестов и вовсе оказались одинаковыми. Во всех случаях эксперты оценили высокий уровень защиты, но попеняли на потенциально опасную переднюю панель, а у Chevrolet и Hyundai также отметили сместившиеся назад почти на 100 мм педали тормоза. При боковом краш-тесте Mitsubishi Outlander заработал максимальную оценку, а Chevrolet Captiva и Hyundai Santa Fe были «оштрафованы» на один балл за не полностью раскрывшиеся «занавески» безопасности. В итоге — четырехзвездный паритет.

С безопасностью пассажиров-детей одна проблема у всех — повышенные нагрузки на грудь. В Каптиве во время фронтального краш-теста грудные клетки обоих «малышей» испытали повышенные нагрузки, а в Mitsubishi вертикальная нагрузка на грудь полуторагодовалого «пассажира» оказалась еще больше. Лучшую оценку заработал Hyundai Santa Fe, но и здесь грудная клетка 18-месячного «ребенка» оказалась перегруженной.

Защита пешеходов у Chevrolet и Mitsubishi находится на среднем уровне — у обоих кроссоверов слишком жесткие кромки капотов. А Hyundai в этой дисциплине и вовсе не набрал ни одного балла.

Обзорность

Обзорность хороша у всех трех машин — отличия в нюансах.

Chevrolet Captiva отличается самыми крупными зеркалами и наибольшей зоной очистки лобового стекла — водительская щетка не доходит до стойки всего на пару сантиметров. Зона видимости достаточна — 263,5°. Но кромка окна пятой двери высоковата: от подкатившей сзади легковушки видна только крыша.

У Santa Fe стойки потолще, а зона очистки «дворников» скромнее — зона видимости меньше на 5°. И зеркала менее крупные. Но обзор через внутрисалонное зеркало лучше — нижняя кромка заднего окна опущена ниже.

А Mitsubishi Outlander радует самым большим суммарным углом обзора (274,5°) и крупным проемом окна пятой двери. Зона очистки «дворников» — как у Santa Fe. Из минусов — зеркала недостаточной ширины, затрудняющие уверенное маневрирование в городе

Динамика прогрева салонов

Эффективность климатических установок мы оценивали, измеряя динамику прогрева салонов после ночной стоянки при температуре минус 12°С. Системы климат-контроля были переведены в режим максимальной температуры, а распределение потоков — в позицию «на стекло и в ноги». Замеры производились в четырех точках — в области ног и головы водителя, а также в области ног и головы заднего пассажира. Данные с датчиков температуры ежеминутно фиксировались в течение 20 минут.
Температура в зоне головы и водителя, и заднего пассажира растет примерно одинаковыми темпами во всех трех автомобилях. Ноги водителю лучше всех отогревает Hyundai. Но только Captiva смогла за отведенное время нагреть воздух в ногах задних пассажиров до комфортных 15°С, в то время как в Mitsubishi температура в этой зоне не поднялась выше плюс 6°С, несмотря на наличие воздуховодов. Причина — в «подиуме» из пенопласта для ног задних седоков, который в Аутлендере образует ступеньку под передним сиденьем, препятствующую равномерному распределению тепла

Изображение


Источник:
http://www.autorevie...rase_id=3295754

#3
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Сравнительный тест Chevrolet Captiva, Dodge Nitro, Kia Sorento, Land Rover Freelander 2, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander XL

"Универсальность - главное преимущество кроссовера. Только одним в «кузове 4х4» подавай спорт и драйв, другим уютный минивэн, а третьим и вовсе - настоящего «проходимца»! Имея в кармане немногим более миллиона рублей, легко подобрать себе подходящий вариант. Попробуем разобраться, кто есть кто в классе среднеразмерных вседорожников."

Изображение

Наблюдая шестёрку претендентов на звание «лучшая покупка», приятно убедиться, что каждая компания старалась сделать свой внедорожник оригинальным и не похожим на другие. Сразу же можно прикинуть, на что рассчитывает производитель и каким он видит своего потенциального покупателя. Самой стильной машинкой является Mazda. Изящна, стройна, подтянута - сразу видно, имеет спортивные амбиции. Куда менее симпатичный, но гораздо более эффектный - Dodge. Лишь по одному его внешнему виду можно сказать, что поведет он себя, как хот-род - то есть поедет, как ему заблагорассудится. Неужто так и будет? Land Rover - аристократ, манерный и даже изысканный. Британская школа! Outlander XL, наоборот, «холоден» и технологичен. Captiva гораздо более дружелюбна, но немного безлика. A Kia... Её внешность не столь важна покупателю, к тому же модель уже далеко не первый год на рынке.

Chevrolet Captiva внутри не отличается чем-либо выразительным, и даже «металлические» вставки настраивают скорее на комфорт, нежели на азарт или динамику. Таков он и на ходу - при неспешной езде замечаний совсем немного, но при увеличении скорости появляются некоторые претензии. На руле ощущается недостаток обратной связи, а в поворотах, когда скорость превышена, поведение не всегда предсказуемо - порой снос может неожиданно перейти в занос, и наоборот.

Лучший внедорожник для водителя - Mitsubishi Outlander XL. Есть driver's car! Даже Mazda, несмотря на более «легковое» шасси, менее привлекательна для динамичной езды. Тем не менее, CX-7 уверенно занимает второе место. И замыкает тройку Land Rover. Носиться Freelander, конечно, не умеет. Но ведь джипы - не хот-хэтчи, а при спокойной езде Freelander управляется явно не хуже.

Звание самого комфортного и удобного внедорожника достается Kia. Второе место - у пусть и не слишком большого внутри, но очень комфортабельного Land Rover'а. А третье - за комфортным и спокойным Chevrolet Captiva.

Изображение

Финиш

Фотофиниш для выявления победителя устраивать не пришлось. По сумме баллов с заметным отрывом победу одержал Land Rover. Он же - самый дорогой в нашей шестерке (около полутора миллионов рублей). Правда, и чувствуешь в нем себя наиболее приятно и комфортно: респектабельная внешность, качественный интерьер, продуманная эргономика и отсутствие явных минусов. Как сказал один из наших коллег, «конкуренты могут нравиться больше или меньше, а в Land Rover чувствуешь себя человеком».

Изображение

Второе место занимает Mitsubishi. Самый «драйверский» автомобиль из списка участников теста. Плюс к тому - удобство и богатые возможности трансформации задних кресел, что по достоинству оценят пассажиры. Одна досада: Outlander XL - самый жесткий автомобиль в шестерке. Да и салон некоторым придётся не по душе.

Практически противоположность Mitsubishi - Kia Sorento. Этот - для отъявленных прагматиков-меланхоликов. Не привыкли суетиться? Незачем спешить? Мало заботит, как выглядит автомобиль - лишь бы он был просторный и комфортный? Не хочется объезжать неровности и напрягаться по поводу состояния дорожного полотна? Понимаем. Именно поэтому некоторые из нас так сильно оценили ничем не примечательный с виду Kia. Весьма приятная неожиданность.

Красавица Mazda обольстила немало поклонников одним лишь внешним видом. Правда, она оказалась не настолько спортивной, как можно было бы предположить. Зато и недостатков немного: дело портят лишь не самая комфортная подвеска, нерасторопный «автомат» и «злостная» система стабилизации (последнее отпугнет лишь самых активных водителей).

Ничем не примечательный Chevrolet Captiva не показал выдающихся результатов и не блеснул яркими чертами. Но, значит, и разочаровываться в нем не придётся, поддавшись на соблазнительные детали. Комфортная, спокойная, достаточно удобная машина. Брак по расчёту.


Подробно о всех шести конкурентах можно почитать в источнике информации:
http://www.autoweek....iew/test/18254/

#4
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Цена победы

Chevrolet Captiva vs Mitsubishi Outlander XL

При всем богатстве выбора другой альтернативы нет. Известный рекламный лозунг как нельзя лучше отражает ситуацию, в которой мы оказались перед началом теста нового кроссовера Mitsubishi Outlander XL. Новичок поставляется к нам только с трехлитровым мотором и только с шестиступенчатым «автоматом». Прямых конкурентов не так-то много, и все они уже хорошо известны. А из новых автомобилей на пути Аутлэндера встал только Chevrolet Captiva — четырехцилиндровый, 2.4 л. Ну, кто кого?

Все стремительно дорожает. Цены на Mitsubishi Outlander первого поколения были в диапазоне $28500—37300. Примерно столько же стоили Toyota RAV4 и Honda CR-V прошлого поколения. Теперь таких цен нет. Новый Outlander XL в базовом исполнении продается за $40495, а наш автомобиль в хорошем оснащении еще дороже — $43990! Объяснить столь высокую цену можно еще и тем, что импортеру нужно было развести по разным углам ценового поля новичка и старый Outlander, который еще некоторое время будет продаваться.

Изображение

Chevrolet Captiva 2.4 подешевле — «всего» $39200. Но разве могли мы несколько лет назад предположить, что за корейскую машину (пусть и полноприводную) придется выкладывать такие деньги? Эх…

Но как только оказываешься в салоне Mitsubishi, мысль о том, что дилеры дерут три шкуры, перестает терзать расшатанную нервную систему. Стильные линии передней панели, безупречная сборка, качественные материалы… Даже жесткий пластик глубокого черного цвета и необычной фактуры смотрится не хуже, чем дорогие материалы в немецких машинах. И на ошупь он приятен. Спидометр и тахометр теперь располагаются в «альфовских» раструбах, а между ними примостился жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются режимы работы трансмиссии. А фирменная аудиосистема Rockford звучит так, что люди с тонким слухом уважительно качают головой.

Outlander XL предельно дружелюбен к водителю. Трехспицевый руль, «электрифицированное» сиденье с идеальным профилем, расположение вторичных органов управления — все сделано на высшем уровне. Чуть подвинул сиденье, взялся за пухленький бублик, отрегулировал лопоухие наружные зеркала — и все! Такое чувство, словно ты ездил на этой машине всю жизнь. Поставить Mitsubishi высшую оценку по эргономике мешает лишь то, что рулевая колонка регулируется только по высоте.

Японцы давно перестали стесняться того, что они японцы. Ошеломляющий успех концепции дизайна zoom-zoom фирмы Mazda наглядно показал, что пора перестать подражать европейским автопроизводителям — нужно предлагать самобытные, неординарные решения. Outlander XL — из числа неординарных. Динамичный силуэт, боковое остекление в форме раскрытого веера, ниспадающая линия крыши, красивая оптика и грамотный алюминиевый декор делают его заметным в транспортном потоке. Чувствуется, что у Mitsubishi начинает выкристаллизовываться новый фирменный стиль.

Chevrolet Captiva тоже неплохо смотрится. Но на «лице» нашего Шевродэу нет и тени агрессии: мягкие формы, плавные линии… Семейный автомобиль. Не для эгоистов.

По качеству сборки салона Captiva практически не уступает конкуренту. Но передняя панель не смотрится столь презентабельно, как на Mitsubishi. А все потому, что здесь применен не черный пластик (он кажется «качественнее»), а серый — как на многих американских автомобилях. Не иначе, на использовании именно такого пластика настояли янки, которые, как известно, рулят фирмой GM DAT (бывшая Daewoo).

Чувствуется, что дизайнеры и специалисты по эргономике долго искали оптимальные решения, но удача сопутствовала им не всегда. Например, руль регулируется по двум направлениям — это благо. Но сама баранка имеет слишком большой диаметр, а ее обод неоправданно тощий. Кожаные передние сиденья выглядят роскошно, но столь же неудобны, как помпезные офисные диваны. Пластиковые ободки циферблатов приборов бликуют, а хитросплетение кнопок на центральной консоли поначалу даже пугает…

Проигрывая борьбу за водителя, Captiva частично отыгрывается в других номинациях. Заднее сиденье — просторнее, чем на Mitsubishi, а пол под ногами задних пассажиров совершенно ровный. Багажник — огромный. Жаль, что на нашей машине не оказалось опционных сидений третьего ряда. Они не очень удобны и большую часть времени занимают место за зря, но для большой семьи это хорошее подспорье. Outlander XL тоже может оснащаться «багажными» сиденьями, но к нам такие машины не поставляются.

Для шестицилиндрового 220-сильного Аутлэндера предусмотрен только шестиступенчатый «автомат» INVECS-II. Причем и мотор, и коробка разработаны специально для рынка США.

Американский шестицилиндровый мотор? Проамериканская шестиступенчатая коробка? Без паники! Две «шестерки» словно созданы друг для друга. Двигатель рвется в бой даже от малейшего прикосновения к педали газа, а коробка четкостью своей работы способна удивить даже несгибаемых адептов «механики». Каждый резвый старт, каждый обгон впрыскивает в кровь новую порцию адреналина.

Есть секвентальный режим. Причем перейти на ручное переключение передач можно даже в режиме Drive: смело нажимай подрулевые клавиши — и коробка в твоей власти! Ручной режим — честный: коробка самостоятельно не переключается ни вверх, ни вниз, позволяя использовать весь рабочий диапазон оборотов двигателя.

Подвеска у Mitsubishi тоже драйверская — жесткая. Поэтому на разбитом асфальте невольно начинаешь думать о том, что придется делать раньше — менять амортизаторы или рихтовать красивые легкосплавные колеса? Зато на хорошей дороге моментально забываешь, что ты за рулем кроссовера: быстрые и точные отклики на повороты руля, сравнительно небольшие крены в поворотах, деликатное вмешательство системы стабилизации в самый нужный момент — класс! И тормоза хороши.

Да, Outlander XL — автомобиль для тех, кто любит активный драйв. Главное — перевести маршрутный компьютер в такой режим, чтобы на дисплее не отражался мгновенный и средний расход топлива. При интенсивной езде по городу неумолимый «счетовод» показывает зверский расход — 18—22 л/100 км. При напористой езде по шоссе с динамичными обгонами расход не меньше. Долетел от Киева до Чернигова (а это всего 150 км) — сжег почти полбака «девяности пятого» бензина. Может, поэтому циферблаты приборов посажены в широкие раструбы так глубоко — чтобы их не видел передний пассажир? А то пришлось бы держать в охлаждаемом «бардачке» валерьянку для своей прекрасной половины.

Мы тешили себя надеждой, что после обкатки аппетит мотора станет более умеренным. Да и на новой машине можно снизить средний расход топлива до 14—16 л/100 км — если ездить «на результат», бросая на педаль акселератора только шнурки. Но разве можно перемещаться «постепенно» на машине с таким заводным мотором и с таким умным «автоматом»? Хочется огня! Скорости! Вот и приходится искать золотую середину: стартанул пару раз со светофора, прошел в боевом режиме несколько поворотов — и вновь едешь спокойно, экономишь бензинчик.

У Chevrolet расход топлива меньше. Это радует. Но и кайф от езды уже не тот. Устаревший четырехцилинлровый двигатель с чугунными блоком и головкой цилиндров — один из последних могикан концерна GM, который ведет свою родословную еще с 70-х годов прошлого века. По старой американской традиции, с литра рабочего объема снимается чуть больше полсотни «сил», поэтому энерговооруженность Chevrolet почти вдвое ниже — 75 л.с. на тонну против 130 л.с. на тонну у Mitsubishi.

Для повседневной езды 133 л.с. хватает за глаза — тем более, что американские моторы «старой школы» отличаются тяговитостью. Но четыре цилиндра — не шесть. Езду «наперегонки» Captiva проигрывает вчистую. И дело даже не в абсолютных цифрах разгона. Той слаженности в работе двигателя и коробки, которой нас пленил Mitsubishi, здесь уже нет. У «автомата» — даром, что он пятиступенчатый — американские «мозги». Он слишком долго думает, затягивая моменты переключения. А пришпорить коробку нельзя: секвентального режима нет. Двигатель Chevrolet более шумный (или звукоизоляция здесь хуже?), и вибраций от его работы больше: они приходят на руль, сиденье, пол…

Управляется Chevrolet неплохо, но по степени слияния с водителем и по четкости реакций ему все же далеко до Mitsubishi. Отчасти причина кроется в более мягкой подвеске: управляемость принесена в жертву комфорту.

А что с проходимостью?

Предыдущий Outlander отличался нехарактерной для кроссоверов полноприводной трансмиссией с центральным дифференциалом, который блокировался вискомуфтой. Теперь дифференциала нет: привод на задние колеса подключается через муфту. Причем муфта — управляемая. Водитель может выбрать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD (передний привод), 4WD Auto (полный привод, тяга назад подается при пробуксовке передних колес) и 4WD Lock (полный привод с заблокированной муфтой). Впрочем, даже в режиме 4WD Lock муфта «играет» крутящим моментом и полностью блокируется только в самых тяжелых условиях.

Тяжелые условия — это, например, диагональное вывешивание. И Outlander XL, и Captiva не в состоянии справиться с этим упражнением: висящие в воздухе колеса беспомощно вращаются, а машины стоят на месте.

Captiva быстро сдается и в более простых ситуациях. Она сначала шлифует слежавшийся снег передними колесами, и лишь после этого подключаются задние колеса. Нескольких мгновений «монопривода» хватает, чтобы застрять практически на ровном месте. На Mitsubishi чувствуешь себя увереннее. В режиме 4WD Auto, когда межосевая муфта заблокирована, Outlander XL уверенннее трогается в гору и быстрее выбирается из снежного плена.

Конечно, назвать Outlander XL сколь-нибудь серьезным внедорожником нельзя. Это по-прежнему кроссовер — автомобиль на стыке жанров. Универсал в самом широком смысле этого слова. Один из немногих автомобилей, который сочетает в себе просторный кузов, достойную для кроссоверов полноприводную трансмиссию и — великолепное шасси. Chevrolet тоже универсален, но шасси его не столь совершенно. Поэтому победа Mitsubishi в этом тесте «за явным преимуществом» вполне закономерна.

Но какова цена победы? Взгляните еще раз на цены: Outlander XL в этой комплектации на 10% дороже, чем наша Captiva. А расход топлива? Наслаждение пьянящими ускорениями может обернуться горьким похмельем при подсчете расходов на бензин. А заставить себя ездить спокойно на шестицилиндровом Аутлэндере могут лишь законченные флегматики. Кстати, для отчаянных «экономистов» есть другой вариант: некоторое время у нас еще будет продаваться старый Outlander — он и дешевле, и экономичнее.

Captiva? Хороший автомобиль. Ведь нынче плохих машин за сорок тысяч долларов не бывает в принципе. Основные достоинства — приятный облик, просторное заднее сиденье, вместительный багажник, энергоемкая подвеска. Поэтому в качестве универсального автомобиля для большой семьи Captiva подойдет как нельзя лучше.

Понятно, что проигрыш Chevrolet в этом тесте отчасти обусловлен более слабым двигателем. Не спешите обвинять нас в предвзятости. В Москве уже стоят «под парами» Outlander XL и мощная Captiva V6 3.2 — повторный матч состоится в любую погоду. А в спор между ними готов вмешаться третий автомобиль. Какой? Наберитесь терпения…

Изображение


Источник:
http://www.autorevie...rase_id=3295754

#5
Serzh

Serzh

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 6 сообщений

Всегда был поклонником Captiva! Недавно был сделан не глубокий рестайлинг этого авто. Щас она смотрится еще лучше и способна более серьезно соревноваться с одноклассниками. В сети нашел один сравнительный тестдрайв новой каптивы http://mir-chevrolet...pitanie-captiva скажем так не плохо прям по такому бездорожью катится она...



#6
Creavi138

Creavi138

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPip
  • 11 сообщений

Каптива - хорошее авто. но я для себя скорее возьму другой вариант. Видел его у дилера КИА Рио http://www.kia-favorit.ru/models/rio/. Сейчас сравниваю варианты, но уже примерно определился. Хочу брать скорее всего именно рио . Еще есть последний шанс отговорить меня)) Как думаете стоит брать или еще рассмотреть другие модели от КИА ?






Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Яндекс.Метрика