Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация
Фотография

Volvo XC70: статьи и тест-драйвы


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 6

#1
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Тест журнала "4x4 Club"

Новый Volvo XC70 прибыл на тест с мотором 3.2 л


Новый Volvo XC70 прибыл на тест с мотором 3.2 л, шестидиапазонным «автоматом» и кожаным салоном с вентилируемыми сиденьями. Универсалов повышенной проходимости на нашем рынке четыре: Skoda Octavia Scout, Subaru Outback, Audi Allroad и Volvo XC70.

Изображение

Самый доступный – Octavia Scout, стоит от $36 000. Outback дороже – от $39 000. Еще более «кусающийся» – XC70 по цене $45 000 – $55 000. Стоимость Allroad – уже беспредел: от $86 000. Впрочем, чешские и японские универсалы никогда не относились к сегменту премиум, а Volvo, как и Audi, напротив, всегда позиционировали себя как производителей люксовых автомобилей.

В салон Volvo попадаешь как в массажный кабинет. Отовсюду проглядывает забота о теле водителя. Рычаг АКПП не просто удобен, ощущения от манипуляций с ним настолько гармоничны, словно он всегда был в твоей руке. Руль отделан теплой матовой кожей с необычайно приятной для ладоней фактурой. Кстати, кожа подвергнута специальному дублению и с годами должна стать еще красивее. Бархатные настройки гидроусилителя проходят между упругостью и мягкостью так элегантно, что сам процесс общения с гидронасосом уже наполняет мозг расслабленностью и цветными мультфильмами из снов Бананана. При парковке или движении с малой скоростью рулевое колесо вращается без больших усилий. На высокой скорости руль уже менее податлив, а реакции автомобиля более быстры. Можно выбрать уровень чувствительности рулевого управления исключительно под свой характер, используя три разные настройки.

Ни за что не поверю, что подвеску нового XC70 проектировали суровые шведские инженеры. Мужчины просто не способны сотворить такое. Наверное, это сделала подруга или даже мама конструктора, когда тот простудился и не смог выйти на работу. Вместо сухих расчетов и алгоритмов в подвеску заложены в первую очередь забота и нега...

С остальным, однако, все примерно так же. Двигатель мягко посылает автомобиль вперед вслед за педалью газа. Автоматическая коробка не затягивает с переключением, не дает раскручивать мотор и настраивает водителя на релаксирующую волну.

Изображение

ВЕСЬМА ЭКОНОМИЧЕН
Рано или поздно расслабленный стиль езды наскучивает и появляется желание подразнить «шестерку» резким выпадом правой ноги. Volvo на это скажет: «Есть у меня кик-даун, а ты как думал?», но радости от диалога будет мало. Лучше избегать резких движений, прыгая не более чем на одну ступень коробки вниз. И виражи проходить спокойнее. Слишком мала боковая поддержка сидений. В повороте пилота перекашивает.

Стрит-рейсеров все равно ждет сюрприз. Это ручной режим. Он позволяет выкручивать двигатель до 7000 оборотов, пока не сработает ограничитель. Погонять можно. Только музыку надо выключить и прервать пассажира на полуслове, чтобы зря воздух не сотрясал – потому что никаких звуков, кроме рычания «шестерки», в Volvo слышно не будет, и этим тоже стоит насладиться.

Рядный шестицилиндровый 238-сильный бензиновый двигатель весьма экономичен. За время теста «кушал» всего-то 21 литр на 100 км в городском режиме. Не нравится? Есть вариант с дизелем. Полностью алюминиевый пятицилиндровый 185-сильный турбодизель нового поколения довольно приемист и технически продвинут: непосредственный впрыск, common rail и изменяемая геометрия турбины. Кроме того, мотор весьма компактен. Это не только уменьшает общий вес машины, но и серьезно повышает безопасность водителя и пассажиров при фронтальном ударе.

Мачасть Volvo XC70:

Изображение

СПОКУХА, БЕЗ ПЕНЫ!
Прошвырнуться по бездорожью было бы сплошным удовольствием. Жаль, низок бампер и хлипок пластиковый обвес по кругу. Удалось проверить офф-роудные качества только на одном из ближайших подъемов, при съезде с дороги. Безопасно и комфортно съезжать по наклонной Volvo умеет, в чем ему помогает электронная система помощи при спуске с горы. Лазать он тоже не боится. Грунт был сухим, но зыбким, а покрышки дорожными. Поэтому я специально остановился в конце подъема, ожидая, что XC70 начнет боевые (буксовые?) действия, чтобы позорно не скатиться вниз. Я ошибся. Без подгазовки, без суеты, пены и каких-либо телодвижений Volvo перевалил через горку и с достоинством оглянулся на стоящего внизу фотографа, ожидавшего хотя бы короткой офф-роудной схватки. Так действует передовая система полного привода Haldex AWD с технологией Instant Traction. Мотор без истерики проворачивает все четыре колеса.

НЕ ТОЛЬКО ПРЕМИУМ
Обновленный универсал понравится всем, кто ценит удобство и уют. После поездки остаются одни приятные ощущения. Разочаровывают только скромный клиренс и пластиковый обвес. Без них было бы веселее


Источник:
http://media.club4x4...volvo_xc70.html

#2
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
"Авторевю", №24 за 2007 год

Триумвират

Audi Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70

Изображение

Конечно, Audi гораздо дороже, чем Volvo и Subaru, но назначение-то их одинаково!

Новый Allroad — один из самых дорогих универсалов в мире: цены только начинаются с отметки $89200, а заканчиваются в заоблачных стопятидесятитысячных высотах. И выглядит Audi соответственно: геральдический щит передка, нарядные хромированные колеса, светодиодные гирлянды задних фонарей…

Правда, и Volvo ХС70 теперь уже не тот простачок, что раньше. Он единственный из троицы сохранил неокрашенный пластиковый обвес, но теперь его детали дополнены вставками из металлизированного пластика — красиво, но столь же непрактично, как целиком крашеный обвес на Audi и Subaru.

Outback раньше казался франтом, однако возраст берет свое. К тому же контрастных деталей в его убранстве почти нет — пластик одного цвета с кузовом. Но в душе, а точнее — в салоне Subaru по-прежнему остается самым «боевым» автомобилем в этой троице. Пусть его отделка простовата, зато все здесь сделано ради водителя! Пилот сидит низко, отлично чувствуя машину через плотное сиденье. В руках — небольшой руль Мomo, центральная консоль слегка развернута к водителю... И только задние пассажиры ущемлены — тесно и ногам, и голове.

То ли дело Audi — на заднем (подогреваемом!) диване места хоть отбавляй. Отсюда милое дело наблюдать, как водитель в поворотах елозит из стороны в сторону на своем скользком плоском сиденье, вращая большой тонкий руль. Зато драйверу можно играть с настройками автомобиля, доступными через меню системы MMI, — от высоты пневмоподвески до параметров климат-контроля для каждого из сидящих спереди. А сколько кнопочек на строгой, но изящной передней панели — и каждая дышит немецким качеством!

На консоли Volvo по-прежнему живет наш любимый «человечек» — группа клавиш, ответственная за регулировку потоков «климата». Интерьер у нового ХС70 поменялся кардинально — теперь это торжество скандинавского дизайна, как в Volvo S80 последнего поколения. Посадка водителя здесь самая высокая, по диапазонам регулировок руля и сиденья Volvo почти не уступает Оллроуду. А на заднем диване заметно просторнее, чем в Subaru, — хотя и теснее, чем в Audi.

По мощности шестицилиндровых моторов объемом 3,0—3,2 л все три тестируемых универсала близки: от 238  л.с. у Volvo до 255 л.с. у Audi. Но Allroad явно быстрее: ровный и напористый разгон под глубокий и бархатистый звук V-образной «шестерки», самое логичное управление тягой с помощью «разумного» шестиступенчатого «автомата».

Subaru Outback медленнее: если бы дороги полигона освободились от льда и мы смогли провести замеры, то аппаратура наверняка бы это подтвердила. Но ощущения от разгона Subaru острее: нервный, с хрипотцой рык «оппозита» — песня! Правда, тяги «внизу» у японского мотора маловато, а при неспешной езде порой недобрую помощь оказывает коробка передач — прогнозировать ее не самые плавные переключения удается не всегда. Но в Subaru, как и в Audi, есть удобные подрулевые рычажки, закрепленные на рулевой колонке. Тянем к себе левый лепесток, принудительно понижая передачу, — и вперед, к красной зоне тахометра!

А вот Volvo XC70 совершенно не провоцирует гонять. Он хоть и разгоняется быстрее Аутбека, уступая лишь Audi, но делает все плавно и вальяжно. Правда, мешает нелинейная реакция на нажатие педали газа, из-за чего точно дозировать тягу, толкаясь в пробке, непросто.
Плавность — вот кредо Volvo. Мягкие переключения «автомата», мягкая подвеска… По прямой XC70 мчится превосходно, дуги прописывает точно. Но руль почти «пуст», а на повороты баранки машина отвечает с небольшим запаздыванием. Неудивительно, что при экстренном объезде препятствия «семидесятка» оказалась самой ленивой из троицы — даже очень быстрые и глубокие повороты руля не обеспечивали желаемой резкости маневра.

Audi тоже комфортен, причем шасси тут явно повыше классом. Скоростную прямую Allroad держит с уверенностью немецкого скоростного поезда ICE, перестраивается быстро и мягко, а в поворотах явно четко стоит на дуге, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Экстренный объезд? Рвем руль в сторону — и машина резво, с минимальным запаздыванием откликается на команду.
И лишь одно мешает — вопиющая «пустота» руля. Обратная связь появляется только скоростях за сотню, и то лишь если ехать прямо или очень плавно перестраиваться. Но во всех остальных случаях изменение реактивного усилия на руле лишено логики!

То ли дело Subaru Outback...
На самом деле японское шасси не столь «острое», как у Audi. В быстрых поворотах Subaru кренится заметнее, слегка «гуляет» по траектории… Но скоростную прямую Outback держит мертво, в быстрых виражах под сброс газа сначала слегка скользит передком, а затем ввинчивается в поворот на грани заноса. Блеск! Реактивное усилие на руле настолько натурально, что, кажется, Аутбеком можно управлять с закрытыми глазами.

А что с проходимостью?
Настоящих «проходимцев» среди трех универсалов не было и нет. Правда, на стороне Audi — пневмоподвеска с регулируемым клиренсом, но у нового Оллроуда максимальный дорожный просвет уменьшен с прежних 208 мм до 185 мм. А межосевой дифференциал Torsen, не способный к полной блокировке, в грязи и снегу часто бесполезен — остается надеяться разве что на помощь имитации блокировок, когда тормоза «прикусывают» буксую­щие колеса. У Volvo и Subaru клиренс фиксированный (210 мм и 200 мм соответственно), зато межосевые муфты могут подключать задний привод вплоть до жесткой связи (у Volvo это делает знаменитый Haldex, а у Subaru с «автоматом» — аналогичное многодисковое устройство).

Впрочем, для таких машин главное — это способность мягко, без ударов из-под днища промчать по проселку до дачи. И здесь выигрывает Audi Allroad. Пусть подвеска подробно повторяет профиль дороги даже в самом комфортном режиме из пяти, зато раскачки нет и в помине, а тряска от «мелочи» появляется только в самом жестком режиме Dynamic.

Подвеска Subaru острее реагирует на средние и крупные неровности — кажется, что настроена она по-боевому. Но жесткой ее назвать сложно — больно уж часто кузов проявляет склонность к раскачке и повторным колебаниям на волнах.

Раскачивается и Volvo, причем в основном в поперечном направлении. Мелкие трещинки и стыки дорожного полотна успешно гасятся в недрах шведского шасси, но на ямах среднего калибра пассажиров трясет ощутимо.

Да и особой тишиной салон Volvo XC70 не отличается: гул зимних шипованных шин здесь сильнее, чем в Subaru и Audi. А вот голос мотора прослушивается лишь в режиме «кик-даун». Хрипловатый звук двигателя Subaru хорошо гармонирует с его драйверским характером, но хватит ли сил терпеть его в дальней дороге? По­этому наибольшую оценку за акустический комфорт мы поставили Audi. Бархатистый голос ее «шестерки» пробивается в салон только на разгонах, а в остальное время сквозь надежную звукоизоляцию слышен лишь отдаленный гул зимних шин.

Итак, Audi Allroad вновь одержал победу — что предсказывал ценник.

Subaru Outback и Volvo XC70 почти поделили второе место. Но это совершенно разные автомобили!

Outback теснее для задних пассажиров, зато в наибольшей степени заслуживает звание «автомобиля для водителя», что вообще редкость для машин с внедорожными амбициями. А вот шведы если и попытались повернуть Volvo XC70 нового поколения лицом к драйверу, то без особого рвения: это по-прежнему комфортный и дружелюбный автомобиль для спокойного перемещения в пространстве. Причем Volvo не настолько хуже «премиального» Audi, насколько дешевле.

Изображение

Все три универсала повышенной проходимости в базовых комплектациях оснащены шестью подушками безопасности (фронтальные, передние боковые и занавески), ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия, крепления­ми Isofix и АБС. Система стабилизации на Audi Allroad и Volvo XC70 устанавливается «в базе», а Subaru Outback оснащается этой полезной опцией только в дорогих версиях. За 64600 рублей ($2660) на Volvo можно заказать активный круиз-контроль с системой предупреждения о возможном столкновении, а за 38800 рублей ($1600) — систему BLIS (Blind Spot Information System), которая отслеживает объекты в «мертвых» зонах и сообщает о них водителю включением красных светодиодов рядом с зеркалами. В свою очередь, для Audi за 459 евро ($680) можно заказать боковые подушки безопасности для зад­них пассажиров.

Subaru Outback проходил краш-тесты в Австралии по методике ANCAP, которая в точности повторяет правила EuroNCAP. Автомобиль заработал максимальные пять звезд и получил всего два нарекания — нагрузки на грудные клетки и голени передних седоков немного превысили «зеленый» порог. Боковые краш-тесты пройдены им на «отлично», а безопасность пассажиров-детей и пешеходов австралийские специалисты в этот раз оценивать не стали. На испытаниях по методике Американского управления по дорожной безопасности (NHTSA) Outback заработал пять звезд по всем четырем дисциплинам. Вероятность опрокидывания американцы оценили в 15%, или четыре звезды из пяти возможных.

Volvo XC70 и Audi Allroad не подвергались независимым краш-тестам. Правда, по правилам EuroNCAP был испытан седан Audi A6, на основе которого построен универсал Allroad. Силовая клетка салона, подушки безопасности и ремни сработали четко — нагрузки на грудь «водителя» и «пассажира» невелики. Но водитель рискует повредить колени при ударе о рулевую колонку, а крышка перчаточного ящика может травмировать ноги пассажира. Защита малолетних седоков проработана хорошо.


Источник:
http://www.autorevie...rase_id=3294876

#3
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
"5 колесо", июль 2007 года

Volvo XC70. Двойное назначение


Volvo XC 70 представляет собой некий гибрид. С одной стороны, он готов трудиться на бескрайних полях Нечерноземья, а с другой, превращается в машину премиум-класса, на которой не стыдно посетить светский раут.

Дизайн кузова нового Volvo XC70 напоминает дорогой костюм джентльмена. Отныне темный обвес нижней части стал почти незаметным — у предшественника было по-другому. Кроме того, массивные панели заменили обычной окраской, что не сделало автомобиль менее стильным. Напротив, он стал похож на аристократа, которому ни к чему дешевая бижутерия. Правда, для подчеркивания внедорожных качеств пластиковые панели по углам кузова сделали больше, выделив относительно бамперных воздухозаборников. Гигантские колесные арки свидетельствуют о серьезных внедорожных амбициях.

Передняя часть приобрела более округлые формы, а фары и решетка радиатора стали крупнее. Такое решение впервые обкатали на детройтской публике с помощью концепт-кара XC60. Сзади XC70 выглядит динамичнее предшественника, в чем заслуга стеклянной двери, как на модели С30. Если кратко дать характеристику экстерьеру, то он является воплощением скандинавского дизайна. Похожих автомобилей в других местах не делают.

Изображение

Когда после старого варианта сразу садишься в новый XC, сразу ощущается разница в размерах. Особенно это заметно на заднем сиденье. Места для ног предостаточно. Заглядываем в шпаргалку и обнаруживаем, что пространство для нижних конечностей увеличили на 48 мм. А расстояние между коленями и спинкой сиденья стало больше на 21 мм.

Не секрет, что среди скандинавов много людей высокого роста. Видимо, этим объясняется приспособленность салона для великанов, которые вынуждены терпеть муки в других автомобилях. Например, ширину передних сидений на уровне плеч тоже увеличили на 33 мм.

А еще граждане Швеции помешаны на экологии. Они просто не переносят выхлопные газы. Поэтому в новом Volvo в качестве опции предлагают комплект «Чистый салон», который состоит из электронного климат-контроля и системы контроля качества воздуха. Нажимаешь кнопку открывания на дистанционном пульте, и автоматически включается вентиляция. Салон проветривается в течение минуты, если температура за бортом выше 10 градусов. Полезное дополнение для людей, страдающих от астмы и аллергии.

Для проверки XC70 в лесу под Кельном устроили серьезную внедорожную трассу. По задумке организаторов, мы должны были ездить по сухой, ухабистой дороге, преодолевая опасные спуски и подъемы. Но, как говорится, погода внесла коррективы. За два дня до начала теста в Германии зарядил сильный дождь, который не прекращался ни на минуту. Что ж, это даже к лучшему. Посмотрим, чего стоит Volvo.

Подъезжаем к крутому и скользкому подъему, но не штурмуем гору ­ сходу, а останавливаемся у подножья. Так будет сложнее. С помощью подрулевого переключателя активируем электронный стояночный тормоз. Ждем команды инструктора. Секунда, две, пять — старт! Нажатие на педаль газа отключает умный ручник, и машина без малейшей пробуксовки буквально мчится к вершине. Вот мы и на плато. Здесь можно проверить управляемость на размокшей от воды земле. Поначалу довольно страшно маневрировать среди толстенных сосен, но постепенно автомобиль как бы делится уверенностью с водителем. На небольшой скорости руль крутится легко. Но когда деревья за окном сливаются в единую стену, колесо заметно тяжелеет. Это работает функция регулируемого усилия. На парковке или при преодолении бездорожья усилитель трудится на полную мощность. С ростом скорости компьютер отдает человеку возможность самостоятельно чувствовать дорогу. Правда, многого нашему брату не доверяют. Во время маневров наступает черед системы динамической стабилизации и контроля тяги DSTC, которая входит в стандартное оснащение. В случае необходимости компьютер автоматически снижает тягу мотора, притормаживая одним или несколькими колесами, чтобы избежать заноса.

Впереди крутой спуск. Крутой настолько, что водителю надо изо всех сил упираться в руль, а передний пассажир повисает на ремне безопасности. Кажется, что еще мгновение, и автомобиль сорвется в пропасть. Спокойно. Нажимаем кнопку, и в действие вступает система HDC. Крутые спуски — это ее специализация. Благодаря возможностям тормозов и контроля над крутящим моментом скорость автомобиля удерживается в пределах 10 км/ч. Водителю остается лишь крутить рулем, осматривая окрестности с высоты птичьего полета.

Настало время преображаться. Как говорится, из грязи — в князи. На асфальте первостепенное значение приобретает динамика, которую призван обеспечить 6‑цилиндровый атмосферный двигатель объемом 3,2 л и мощностью в 238 л.с. Этот мотор впервые установили на модель S80. Он, как и XC70, имеет двойное назначение. В обычном режиме при равномерном нажатии на акселератор расход топлива удерживается на минимальном уровне, а достаточный крутящий момент обеспечивает неплохую динамику. При переходе в спортивный режим система автоматически удерживает высокие обороты, что позволяет автомобилю мгновенно реагировать на команды водителя. Если нажать на газ полностью, то водителя и пассажиров, извините за банальность, вдавливает в кресла. Разгон до 100 км/ч составляет 8,6 с. И это с автоматической коробкой передач! Максимальная скорость тоже находится на солидном уровне — 215 км/ч. Для спокойных «вольводрайверов», которым нет нужды испытать самолетные перегрузки, больше подойдет 2,4-литровый мотор с более скромными показателями.

Изображение

Новый Volvo XC70 сохранил лучшие черты предшественника. Изменения оказались сдержанно-консервативными. Это хорошо. Кардинальная смена имиджа может привести к потере части потенциальных покупателей.

Вождение
Три режима эксплуатации позволяют кардинально менять характер автомобиля с суперкомфортного до спортивного.

Салон
Интерьер XC70 — воплощение скандинавского дизайна. Все сдержанно, строго, практично.

Комфорт
В салоне удобно разместятся даже люди высокого роста.

Безопасность
Электронные системы стабилизации берут на себя ответственность за поведение автомобиля. Ошибки человека исправляет компьютер. Пассивная безопасность — традиционно на высоком уровне. Никого не удивит получение пяти звезд на тестах Euro NCAP.

Достоинства и недостатки
+ Компромиссное решение между внедорожником и городским автомобилем.
- Большое количество кнопок, требующих предварительного ознакомления.

Наше мнение

Специалисты Volvo освежили внешность XC70, оставив неизменной основную концепцию. Такой подход сохранит прежних поклонников автомобиля и привлечет новых клиентов. Новинка буквально нашпигована электронными системами. В целом, дебютант достоин очень хорошей оценки. Именно такие автомобили подходят для России — и в городе хороши, и на бездорожье не застрянут.


Источник:
http://www.5koleso.ru/articles/1984

#4
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Выгодный компромисс

Универсалы повышенной проходимости, по мнению некоторых автолюбителей, являются финишной прямой автомобильной эволюции, где комплекс эксплуатационных составляющих сливается с высокими характеристиками проходимости и спринтер­скими возможностями городского седана. В сентябре этого года компания Volvo предложила российскому рынку новую модель XC70. РБК daily взяла машину на тест, чтобы оценить ее функциональность.

Изображение

Никто уже давно не сомневается в безопасности автомобилей шведской компании Volvo. Подтвержденный на протяжении десятилетий успех в этой области является одним из основных рычагов в маркетинговом продвижении машин на рынке. Этому вторят и монолитные формы нового XC70, вселяющие уверенность и спокойствие, как под броней танка. Пусть в формах нет той динамики, на которой так закомплексованы немецкие конкуренты. Зато здесь отсутствует и та безумная эмоциональность, без которой модель с флегматичным оттенком даже с высоким дорожным просветом выглядит непоколебимым интеллигентом. Кстати, недавняя презентация концепта XC60 продемонстрировала, что в компании в ближайшее время собираются пересмотреть взгляды на внешность и формы следующего поколения, вероятно, будут значительно «горячее».

С салоном шведы постарались в смысле комфорта. Автомобиль нафарширован по самую крышу. Есть даже охлаждение передних сидений. Музыкальная система с сабвуфером здесь выступает лишь закономерным дополнением. Однотипность концепции внедорожных универсалов обеспечивает высокую удобную посадку и хороший обзор, и здесь XC70 не стал исключением. Перечислять достоинства мест водителя и переднего пассажира нет никакого смысла. Эргономика, равно как и объем пространства, на высоком уровне. Стоит упомянуть скандинавскую оригинальность, выраженную в дизайне передней консоли. Ее тяжело нависающая над щитком приборов левая сторона с вертикальной поверхностью на фоне большого количества кнопок на центральной консоли выглядит несколько старомодно. И это несмотря на то, что сама геометрия центральной части можно сказать исполнена в стиле хай-тек.

Однако задние пассажиры будут чувствовать себя в салоне значительно вольготнее. Это ощутимо при первой посадке на задний ряд. Стоит отметить, что шведам удалось добиться удачного баланса при проектировании зон внутреннего пространства. Багажнику больше подходит название грузовой отсек. И это при том, что все три спинки заднего ряда раскладываются по отдельности, что очень удобно при транспортировке сразу нескольких пар лыж с тремя пассажирами на борту. Задняя дверь автоматиче­ски открывается и закрывается с кнопки на пульте дистанционного управления охранной системой, а также из салона (учитывая особенность дорог нашего мегаполиса и его окрестностей, бывает, что после часовой поездки к кузову машины лучше лишний раз вообще не прикасаться, и это значительный плюс). Кроме того, края арки двери находятся почти в одной плоскости с боковыми поверхностями и полом, что облегчает размещение багажа.

Для теста была выбрана комплектация с новой рядной бензиновой «шестеркой» объемом 3,2 л в комплексе с шестиступенчатым «автоматом». Заряда в 238 л.с. и максимального момента в 320 Нм вполне хватает для обеспечения хорошей динамики. Однако все же автомобиль не выстреливает со свойственной немецким конкурентам горячностью. Машина совершает уверенные обгоны на магистралях, подкидывая стрелку тахометра до границы с красной шкалой, но запас мощности не так ощутим. И конечно, это не добавляет езде драйва, навязывая уравновешенный и спокойный темп.

Распределением тяги на четыре колеса занимается система полного привода Haldex под управлением электроники. Так называемая Instant Traction оптимизирует распределение крутящего момента, что ощутимо на скользкой поверхности. В комплексе с электронными системами, поддерживающими курсовую устойчивость посредством работы тормозных механизмов, автомобиль на все сто процентов доказывает свою шведскую сущность, «заточенную» под безопасность при движении. Высокий дорожный просвет и предупреждение пробуксовки колес наделяет машину внедорожными данными, при которых можно с уверенностью выбираться на разбитые проселочные дороги. Это, конечно, без крайностей, поскольку для более экстремальных прогулок был создан XC90. Кстати, у ХС70 есть другая комплектация с пятицилиндровым дизелем D5. Он имеет высокий крутящий максимальный момент в 400 Нм, что при акценте на загородную эксплуатацию будет выглядеть значительно актуальнее. К тому же он значительно экономичнее.

Автомобиль по своему содержанию напичкан разного рода системами безопасности. Так вот, больше всего бодрит контроль дистанции. При динамичном движении во время совершения обгонов заботящаяся о вашем здоровье система совсем не беспокоится о вашем душевном равновесии, издавая при приближении к впередиидущему транспортному средству пронзительный звуковой сигнал, сопровождающийся миганием красного светодиодного индикатора с левой стороны у лобового стекла. Каждый раз от этого приходится невольно вздрагивать, благо что «услуга» отключается. Впрочем, системы могут подстраховать при высокой физической утомляемости. В этом случае важно только победить собственные амбиции и заблаговременно активировать весь перечень активной безопасности.

Цена протестированного автомобиля составляет 56 626 долл. На фоне конкурентов в премиум-сегменте, а это Audi Allroad и Mercedes R-класс, сумма более чем конкурентоспособна, однако статусность продукции от немецких брендов определяет их в другую нишу рынка. Volvo XC70 здесь выглядит выгодным компромиссом.



Источник:
http://www.rbcdaily....25/cnews/311031

#5
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Новый "Авторевю" № 4, 2008

Изображение

"У нас на «примерке» — Volvo XC70 третьего поколения: универсал повышенной проходимости, созданный на базе престижного седана S80 и отличающийся от обычного универсала V70 AWD пластиковым обвесом и увеличенным на 67 мм дорожным просветом (210 мм против 143 мм). Трансмиссия — с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес. Российские цены начинаются от 1328500 рублей ($53570) за версию с пятицилиндровым турбодизелем (2,4 л, 185 л.с.) и «механикой», а XC70 3.2 (238 л.с.) c «автоматом» обойдется минимум в 1431800 рублей ($57730). В нашей «примерочной» побывал дизельный Volvo XC70 с «автоматом», кожаным салоном, люком в крыше и электронноуправляемыми амортизаторами Four-C — за 1586400 рублей ($63970)."

#6
KissaHerra

KissaHerra

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 618 сообщений
  • ГородПетрозаводск
Volvo XC70 vs Audi A6 Allroad quattro. Цена вопроса

Volvo XC70. Цена: 1 393 100 руб. В продаже: с 2007 г. 
Audi A6 Allroad quattro. Цена: 2 132 270 руб. В продаже: с 2006 г.

Юрий Чехов, директор фирмы, ездит на Audi A6 Allroad Quattro, стаж вождения 25 л

Вот уж не знаю, смогу ли быть вам полезен в этом мероприятии. Дело в том, что последние восемь лет я много езжу на машинах марки Audi. Из них пять лет — на Al­lroad, и последние полтора приходят­ся на новую модель. Я закоренелый «аудивод». И, естественно, рассматривать новый XC70 буду исключительно через четыре кольца. В связи с этим сразу попрошу прощения, если мой сегодняшний тест окажется не очень объективным. Тем не менее, постараюсь. Постараюсь проникнуться XC70 так же, как проникся своей Allroad.

Начнем с цены. Несомненно, новый XC70 в этом отношении выигрывает у Allroad. Понятно, что в более дорогой комплектации они будут примерно равны, но все же базовая комплектация XC70 мне показалась не слишком развернутой. Так, к примеру, в моем понимании «база» автомобиля премиумкласса должна под­разумевать хотя бы задний парктроник. Здесь его нет. Но это с одной стороны, а с другой есть возможность заказать в машину именно то, что действительно нужно. Зна­чит, ценовую политику Volvo можно признать демократичной. Audi в этом­ плане тоже позволяет подо­гнать машину под себя, однако, как правило, базовая комплектация  значительно шире, в связи с чем и цена выше.

Переходим к внешнему виду. Не могу сказать, что он мне однозначно нравится. Предыдущая XC70, как, впрочем, и предыдущий Allroad, мне импонировали больше. В них было больше мышц. Нынешние же машины стали тяготеть скорее к пафосу, нежели к браваде. Хотя XC70 по сравнению с тем же Allroad выглядит более спортивно, что ли. Она словно навороченный рюкзак, который изобилует разными кармашками, петельками, карабинчиками. Уж слишком много в ее облике деталей, предназначение которых мне непонятно.  Впрочем, мой Allroad по части вне­шнего вида тоже не идеал. И если XC70 я сравнил с рюкзаком, то его смело уподоблю бронированному кейсу: солиден, но, увы, без изюминки.

Теперь о салонах. Честно вам скажу: по сравнению с моим автомобилем салон ХС70 смотрится не так богато. Нет, это никоим образом не ка­сается материалов или качества исполнения. Однако глазу, привыкшему к обилию дисплеев  и кнопок, которыми в огромном количестве располагает мой Allroad, в Volvo XC70 зацепиться нечему. Уж слишком здесь все просто, не считая централь­ной консоли. С другой стороны, в этом есть свой плюс: нет нужды при­выкать. А то, как обустроено управ­ление системой вентиляции и отопления, и вовсе вызывает восхищение. Знай себе тычь пальцем в стилизованного человечка, и воздух начинает дуть куда надо; все просто, как апельсин.

А вот удобно устроиться за рулем в Volvo ввиду моего роста и специфичной посадки не удалось. Ход сиденья в горизонтальной плоскости оказался невелик. В Allroad он значительно больше, но есть и минус. В своей машине я при удобном для меня положении водительского сиденья на второй ряд уже не помещусь. В XC70 я же «за собой» сел спокойно. И это при том, что Volvo имеет и меньшую колесную базу, и короче Audi.

А вот багажник в Volvo удобнее. Причина тому — более вертикальная задняя стойка. Именно благодаря ей багажник XC70 имеет почти  правильную форму параллелограмма, а не трапеции, как у Allroad. Да и организация его тоже вполне грамотна. Если я не ошибаюсь, прежняя модель XC70 направляющих для перемещения крючков в багажнике не имела. Впрочем, это меня не сильно удивило. Такие же приятные приспособления есть и в моей машине. А вот чего нет и о чем я порой сожалею, так это люка для перевозки длинномеров. Чтобы перевезти в машине, скажем, лыжи, мне нужно откидывать спинку сиденья и сажать задних пассажиров рядом на оставшейся части сиденья. В XC70 все значительно удобней. Здесь откидывается средняя часть спинки сиденья, которая, в свою очередь, может быть еще и подлокотником. Ну, а если и этого мало будет, то можно и спинку переднего пассажирского сиденья сложить, и тогда… В общем, удобно.

А еще мне нравится, что клиренс у XC70 равен 210 мм. Мой Allroad можно задрать­ лишь­ до 185, да и то в таком состоянии он останется недолго. Стоит превысить скорость боль­ше чем на 40 км/ч, как электроника тут же опустит машину на ступень ниже, и так далее с увеличением скорости, что, в принципе, очень приятно. На плохих дорогах я с выбором режима работы подвески вообще на заморачиваюсь. Выбрал «ком­форт» — и вперед. У Volvo,
я слышал, тоже есть система, меняющая жесткость подвески. Жаль, что ее нет на этой конкретной машине, а то можно было бы сравнить. Впро­чем, по ощущениям, даже не управляемая по жесткости подвеска XC70 не так уж плоха. Но, как мне показалось, машина терпеть не может поперечных швов. Как отрабатывает подвеска в таких ситуациях, чувствуется очень хорошо.

Allroad не так чувствителен к подобным препятствиям. Впрочем, чему удивляться: здесь ведь подвеска пневматическая.
Неудивительно и то, что при схожих по объему двигателях Allroad куда динамичней XC70. Мощность двигателято у него выше: 255 «лошадей» против 238. Однако нужно отдать должное, не будь у меня опыта эксплуатации своего автомобиля, я динамикой Volvo был бы так же удовлетворен. Двигатель подхватывает, и подхватывает реально. Вполне достойно ведет себя машина и на дороге. Немного валится в поворотах, но этим недугом страдает и мой автомобиль. Правда, только в режиме «комфорт». Стоит же зажать подвеску, как машина превращается в монолит, и уже ничто не способно свернуть ее с пути истинного. XC70 тоже не страдает уводом с траектории. Вот если бы еще рулевое активней адаптировалось под скорость.

Volvo XC70

Вождение
Динамика автомобиля заслуживает хорошей оценки. Подвеска тоже хороша, но машина боится поперечных швов и вздрагивает всем телом.
   
Салон
По сравнению с Audi скромноват, однако все умно и главное качественно.
   
Комфорт
Даже в такой скромной комплектации уровень комфорта в машине довольно высок.
   
Безопасность
Базовая комплектация системами безопасности достаточно обширна и вполне соответствует классу машины.

Цена
Приемлема.

Audi A6 Allroad quattro

Вождение
Исключительный по управляемости и динамике автомобиль. Способен быстро передвигаться как по шоссе, так и по относительному бездорожью.
   
Салон
Богато оформлен с точки зрения дизайна. Просторен и функционален.
   
Комфорт
Очень комфортабельный и достаточно продуманный в этом плане автомобиль. Радует огромное количество сервоприводов.
   
Безопасность
На достойном уровне и соответствует возможностям и задачам автомобиля.
   
Цена
Достойная.

Мой вердикт

Несомненно, новый XC70 — автомобиль приятный и даже интересный. Volvo удалось удачно совместить в нем практичность универсального автомобиля с комфортом машины премиум-класса. И, вполне вероятно, будь я знаком с Audi не лично, а понаслышке, то, скорее всего, рассматривал бы сегодня этот автомобиль как один из наиболее приемлемых вариантов как по совокупности потребительских качеств, так и по цене. Но сегодня мой выбор не в ее пользу, да простят меня почитатели этой марки. Уж больно я прикипел к Audi, и, думаю, эта любовь навсегда.

Мнение эксперта

Олег Калаушин, журналист «5 колеса»:

Как вы понимаете, вывод приглашенного тест-пилота был предопределен изначально. Однако нужно отдать должное: Юрий сумел правильно расставить акценты в данном сравнении. Мы же со своей стороны склонны на сей раз отдать предпочтение все же Volvo XC70 — в первую очередь ввиду более демократичной ценовой политики. Что же касается ездовых характеристик, то они нас также удовлетворили полностью.

22 Февраля 2008г., №178
Автор: Олег Калаушин
© 5 колесо


http://www.5koleso.ru/articles/2458

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....
Кто-то должен упасть. Всё равно..."
Э.Шклярский, группа "Пикник"

#7
KissaHerra

KissaHerra

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 618 сообщений
  • ГородПетрозаводск
Само спокойствие | Volvo XC70
Николай Ильин

В России наблюдается настороженное отношение ко всем универсалам, кроме универсалов повышенной проходимости.


Машины этого формата пользуются хорошим спросом. Новые Audi A6 Allroad и Subaru Outback давно продаются. Теперь обновился шведский вариант в лице Volvo XC70. В год дебюта третьего поколения автомобиля вся линейка отмечает свое десятилетие. В 1997 году появился первый в истории Volvo автомобиль с аббревиатурой XC – V70 XC. Машина сразу стала популярной. Полный привод, вместительный багажник – отличный вариант для поездки на природу в выходные и для повседневной эксплуатации в городе. 
Новый XC70 определенно выглядит ярче своего предшественника. Машина построена на основе универсала V70, который – в свою очередь – получился из седана S80. Версия для пересеченной местности получила лихое пластиковое «оперение» в нижней части кузова, которое художники украсили серебристыми вставками. Получилось красиво, эмоционально. Своим отчасти залихватским внешним видом универсал будто бы просит прохватить на нем с ветерком по гравийным участкам. 
Однако настроение меняется, когда вы оказываетесь за рулем машины. Если внешне модель удалось порядочно отдалить от своих асфальтовых собратьев, то внутри все три автомобиля идентичны. Та же солидная передняя панель с возвышением над приборкой. Те же стильно скомпонованные небольшие клавиши на «парящей» центральной консоли. Эргономика хороша, правда, придется привыкнуть к красивым, но мелким кнопочкам на консоли. Руль имеет исчерпывающие регулировки по высоте и вылету. 
Кресла обеспечивают расслабленную посадку. Боковой поддержкой они пренебрегают. Это первый очевидный намек на характер автомобиля. Зато есть опциональная вентиляция и, конечно же, подогрев. Сидишь высоко (мне не хватило соответствующей регулировки, все время хотелось опустить сиденье чуть ниже), но до обзорности кроссовера универсалу даже с клиренсом 210 мм далековато. Возникает полное ощущение, что едешь в легковом автомобиле. Впрочем, так оно и есть. Потолок – высоко над головой. Просторно во всех направлениях. Сзади тоже. Великолепную обзорность обеспечивают большие зеркала, которые словно установили сюда с XC90. На S80 стоят другие, поменьше и поизящнее. 
А какой багажник! 575 л – это лишь сухая цифра. А о том, как старательно подошли шведы к планировке багажного отсека, надо не читать, это надо видеть. Дверца, например, закрывается нажатием кнопки в торце. Когда она открыта, взору предстает мечта хозяйственника. Во-первых, объем. Во-вторых, удобство доступа. В-третьих, пол багажника поднимается и фиксируется в таком положении, а под ним обнаруживается пространство для хранения мелочей, разбитое на отсеки. Под вторым полом – запаска со стандартным инструментарием. По багажнику пущены «рельсы», из которых можно достать несколько крючков. Спинки, естественно, складываются (в пропорции 40/20/20). А в задней их части под подголовниками закреплены боксы с выезжающими сетками, которые образуют экран в верхней части за вторым рядом сидений. 
Принципиальных изменений подвеска машины по сравнению с гражданскими версиями не претерпела. Здесь разве что свои амортизаторы с пружинами и, как уже говорилось, увеличенный на 67 мм клиренс. Удивило то, что машина была обута в маленькие 16-дюймовые колеса с почти джиперской резиной размерностью 215/65. Высоченный профиль шин – еще одно свидетельство характера автомобиля. Полноприводная схема совершенно «гражданская» – в приводе задних колес установлена муфта Haldex. Управляемая электроникой, она при необходимости отбирает крутящий момент у буксующей передней оси и передает его назад. 
Встреча с новым XC70 была примечательна еще и знакомством с новым силовым агрегатом Volvo – рядной шестеркой объемом 3,2 л. Голос у двигателя сочный – просто-таки поет на высоких оборотах. Да и характеристики неплохие – 238 сил и 320 Нм. Однако для автомобиля, полная масса которого превышает две тонны, такого мотора хватает просто для нормальной жизни. Разгон без огонька – машина уверенно, без азарта набирает скорость. Ситуация оживляется в тех случаях, когда загоняешь стрелку тахометра ближе к красной зоне. Разгон Volvo можно назвать комфортабельным. 
Безусловно, немалая заслуга в этом принадлежит «автомату». Такому бы в представительский лимузин – настолько мягко, плавно он переключает передачи и регулирует потоки мощности. Даже при разгоне «в пол», не нарушает комфорт. Если надо переключиться вниз, коробка делает изящную паузу и мягко вставляет в обойму следующую передачу. Пассажир узнает о переключении, только когда машина интенсивнее начинает набирать скорость. 
Максимальная скорость универсала – 215 км/ч, однако нестись с такой скоростью не хочется. Даже 200 км/ч на таких шинах-валиках многовато. Прямой курс XC70 держит хорошо, однако пустота в руле заставляет перестраиваться с осторожностью. В вираже сразу дают о себе знать существенные уводы высокопрофильных покрышек. На действия рулем машина реагирует с задержкой, а обратной связи кажется недостаточно, даже если специально утяжелить руль (такая настройка осуществляется через бортовой компьютер). 
Впрочем, я подхожу к универсалу с неправильной системой оценок. Для XC70 основные ценности – не скорость и не управляемость. Люди, которые захотят купить этот автомобиль, не станут валить все деньги за скорость. Скорее всего, для них основными понятиями будут безопасность и комфорт – с их груженым багажником, с их домочадцами на заднем ряду. Именно безопасность и комфорт – козыри нового Volvo. 
Поэтому газ – в полпедали, позу – вальяжнее, скорость – ниже. Расход топлива в таком случае падает с 20 с лишним литров до 16–17. Какое-то время я еду с выключенной аудиосистемой, слушаю салон. Улицы не слышно вовсе, шум покрышек также доносится весьма отстраненно, лишь на большой скорости возникает ненавязчивый аэродинамический шум. Очень достойно выполнена звукоизоляция – на уровне автомобилей премиум-сегмента. Да и сборка интерьера на высоте – ни скрипа, ни сверчка тебе. Тишина и очевидное качество умиротворяют, делают менее суетным, благотворно влияют на манеру вождения. За рулем XC70 совершенно не хочется хулиганить.

Зато когда оказываешься на мокрой грунтовке, мягкие реакции оборачиваются плюсами, а длинноходная и достаточно мягкая подвеска позволяет комфортно перемещаться по ухабам. В общем, там, где за рулем обычной S80 водитель будет напрягаться, старательно выбирая дорогу, сидящий за рулем XC70 без напряжения проследует мимо. Собственно, для этого автомобиль и создан. XC70 получился многоликим. Снаружи он выглядит легко и стремительно. Внутри – солидно и спокойно. На ходу – воплощение комфорта. Уверен, многим такое сочетание покажется единственно правильным. 
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Автомобиль доступен с двумя двигателями. Дизельный пятицилиндровый агрегат идет в паре с механической 6-ступенчатой КПП. Стоимость такого автомобиля стартует с отметки порядка 1 290 000 рублей. Топ-версия, побывавшая у нас на тесте, стоит от 1 393 000 рублей. АКПП для дизельной версии оценивается в 51 700 рублей, а люк для обеих комплектаций стоит 25 800 рублей. 
 


© Журнал «МОТОР» 1996–2008
http://www.motor.ru/

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....
Кто-то должен упасть. Всё равно..."
Э.Шклярский, группа "Пикник"




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Яндекс.Метрика