Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация
Фотография

Ссылки на статьи и тест-драйвы Misubishi Outlander XL


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 10

#1
KissaHerra

KissaHerra

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 618 сообщений
  • ГородПетрозаводск
Misubishi Outlander XL c двигателем 3.0 и 6-ти ступенчатой АКПП

На размер больше | Mitsubishi Outlander XL
Дмитрий Кротов


Изображение

Mitsubishi Outlander стало тесно в подростковом костюме, и он попробовал прикинуть на себя вполне солидный размерчик. Отсюда и дополнительные буквы в названии.

Прибавка заметна сразу. В длине и высоте – по 10 см, база и ширина выросли на 5 см. И благодаря абсолютно новому дизайну Outlander кажется еще больше и солидней. Дизайн, как сообщает производитель, навеян «дакаровским» Pajero Evo 2+2 2002 года. Что-то общее действительно есть, особенно в передней части – массивный бампер с недовольно открытым «ртом» воздухозаборника и накладкой «под алюминий» внизу, широкие колесные арки, специально разработанная для Европы решетка радиатора Mount Fuji... Красивые фары головного света неправильной формы добавляют лицу «сердитости». Резко забирающая вверх подоконная линия, ниспадающая задняя часть крыши, 18-дюймовые колеса, серебристые ручки дверей и такая же накладка по низу сообщают силуэту динамику. Но больше всего понравилось оформление кормы. Светодиодные фонари, заплывающие на боковины, бесподобны. А перемычка между ними с фирменной эмблемой, если присмотреться, повторяет профиль переднего воздухозаборника. Спортивные нотки – некрашеный низ бампера с «двустволкой» выпуска и довольно массивный спойлер на крышке багажника.


Интерьер XL спокойнее, но вполне соответствует внешности. Самый яркий элемент – два «колодца» приборки с информационным дисплеем между ними. Дефлекторы вентиляции, обрамленные металлизированным пластиком, три вращающихся кольца климат-контроля, переключатели поворотников, «дворников», рычаг КПП выполнены без затей и расположены на привычных местах. Отсутствие датчиков дождя и света на машине такого класса и в такой комплектации немного удивило, но не расстроило.

Руль – кожаный трехспицевый, с кнопками управления опциональной стереосистемой Rockford Fosgate (кстати, играет не очень) и бортовым компьютером. Регулировка вылета отсутствует. Я люблю сидеть низко, вытянув ноги, поэтому мне ее очень не хватало. Но вообще кожаное кресло Outlander вполне удобное. Посадка, конечно, не спортивная, как и само сиденье, наоборот, хочется развалиться вальяжно. В центральный подлокотник встроена 12-вольтовая розетка, верхняя часть вместительного двухсекционного перчаточного ящика – охлаждаемая. Плохая новость для курильщиков – ни пепельницы, ни прикуривателя не предусмотрено. Mitsubishi – за здоровый образ жизни! Качество сборки выше, чем у предшественника, да и подбор материалов у Outlander XL лучше. Правда, пластик, как и прежде, жесткий.


Места внутри значительно больше, чем в обычном Outlander, – с удобством разместятся в том числе и трое задних пассажиров. Сиденья второго ряда – с регулируемым углом наклона спинки, кроме того, есть возможность отодвинуть их на 80 мм, немного уменьшив объем багажного отсека (с 882 до 774 л). Спинки складываются в пропорции 60/40 нажатием кнопки, и тогда грузовая емкость увеличивается до 1691 л (предыдущий Outlander со сложенным задним рядом сидений вмещал всего 1049 л). Прямо скажем, неплохой «багажник» получается, я, к примеру, без проблем поставил туда горный велосипед, не снимая с него колес. Мне кажется, что и второй поместился бы! Кстати закатывать велик очень легко. Задняя дверь состоит из двух частей, нижняя, открываясь, уменьшает погрузочную высоту до 600 мм и способна выдержать нагрузку до 200 кг.


Outlander XL позиционируется как автомобиль для активного отдыха и поставляется в Россию с 3-литровым V6 мощностью 220 л.с., оснащенным электронной системой управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов MIVEC. Мощный мотор хорошо тянет во всем диапазоне оборотов. Он агрегатируется с 6-ступенчатым «автоматом» и системой полного привода с электронным управлением AWC (All Wheel Control). Коробка – не очень расторопная, но спасают 220 сил и хороший крутящий момент. «Длинная» шестая передача позволяет двигаться со скоростью 170 км/ч при 3500 об/мин. Правда, это только при равномерном движении. Чуть надавил на «газ», сразу следует переключение вниз, а потом обратно. «Автомат» довольно нервный – меняет передачи часто и не всегда оправданно, хотя и плавно. Так или иначе, не покидает ощущение, что можно было бы обойтись и пятью ступенями.


Межосевой дифференциал оснащен муфтой с электронным управлением, момент распределяется между осями в зависимости от выбранного режима работы трансмиссии (для выбора имеется вращающийся диск рядом с рычагом КПП) и типа покрытия. Существует три режима: 2WD – работает только передняя ось; 4WD Auto – частично момент перекидывается назад в случае пробуксовки передних колес; 4WD Lock – момент, передаваемый назад, примерно в полтора раза больше, чем в 4WD Auto. Переключаться между режимами можно на любой скорости.

Стоит сказать, что, конечно, Outlander XL нельзя использовать в качестве настоящего внедорожника. Например, малейшее вывешивание по диагонали его сразу остановит, серьезная грязь тоже. Однако привод на все колеса и клиренс в 215 мм позволяют забраться в места, куда обычному автомобилю дорога заказана. Помогала мне на плохих дорогах и подвеска (McPherson плюс «многорычажка») – энергоемкая, с увеличенными на 15 мм спереди и 20 мм сзади ходами. Но когда под колесами ровный асфальт и хочется поехать побыстрее, все уже не так хорошо. Компания Mitsubishi уверяет, что кузов стал намного жестче, выросла колея, между передними «стойками» установили распорку, и все это должно благотворно сказаться на управляемости. На мой взгляд, предыдущий Outlander был повеселее. Он хоть и тряс сильнее, но в его подвеске не было некоторой несобранности, как у Outlander XL. Реакции на отклонение руля у новой модели замедлены и не очень точны, да и обратная связь появляется, только если нагрузить автомобиль маневром. При поворотах рулевого колеса на небольшие углы чувствительность низкая. Но в целом управление надежное, неподготовленного «драйвера» ничем не испугает, но и ничем не удивит искушенного. В сложной же ситуации на помощь придут системы динамической стабилизации DSC и распределения тормозных усилий EBD.

Можно точно сказать – XL едет, как и выглядит, гораздо солиднее и увереннее предшественника. Легко летит по шоссе с крейсерской скоростью 160–170 км/ч, не обращая особого внимания на выбоины. Седоки при этом не страдают от сильного шума, водитель за рулем не напрягается. К тому же можно съехать с асфальта «на шашлычок». Или пронестись по берегу какого-нибудь озера. Или достать из багажника пару велосипедов, чтобы заехать туда, где Outlander не пройдет.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Mitsubishi Outlander XL можно купить с единственным бензиновым 6-цилиндровым двигателем 3,0 л (220 л.с) и 6-диапазонной АКПП. Предлагаются три комплектации, по возрастающей: Intense, Instyle, Inspire. Цены на Instyle стартуют с отметки $38 490, на Inspire – с $44 990. В Intense включены легкосплавные 18-дюймовые колеса, противотуманные фары, датчик света, бортовой компьютер, система Hands Free и климат-контроль. Instyle дополнена тонированными стеклами, кожаным салоном, электроприводом водительского сиденья. В версии Inspire добавляется люк с электроприводом, ксеноновые фары и стереосистема Rockford Fosgate Acoustic Design. Осенью 2007 года на российском рынке появится новый вариант исполнения Outlander XL с двигателем 2,4 л и 6-диапазонным вариатором с ручным режимом либо механической 5-ступенчатой коробкой. 


© Журнал «МОТОР» 1996–2008
http://www.motor.ru/

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....
Кто-то должен упасть. Всё равно..."
Э.Шклярский, группа "Пикник"

#2
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
''Твердый хорошист'', тест-драйв Mitsubishi Outlander XL

Outlander XL относится к популярном классу городских внедорожников, проще говоря, кроссоверов. Универсальный полноприводный автомобиль с вместительным кузовом, в котором с комфортом можно разместить всю семью, да еще и с багажом!

Изображение

Фразу «out land» переводчик трактует, как «сдавать в аренду землю». Может быть, в названии кроссовера японцы заложили скрытое послание? Ведь Outlander XL - не стопроцентно японский продукт от Mitsubishi. Платформа для Outlander XL разрабатывалась совместно с французским концерном PSA. Последний от союза получил двух братьев Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Технически все три машины практически не отличаются, разница в экстерьере.

Несмотря на то, что французы считаются законодателями моды, японцы не обидели «большой Аутлендер» скромным внешним видом. При его создании дизайнеры опирались на черты прототипа "Pajero EVO 2+2", в итоге автомобиль получился с «характером». Передние стойки заваленны под крутым углом, рельефные колесные арки намекают на силу, а косые фары "с прищуром" добавляют дополнительной агрессии. Задняя часть со светодиодными фонарями не менее гармонична и динамична.

И передние и задние двери в Mitsubishi распахиваются на большой градус, позволяя «проходить» в салон не запачкав брюки о порог. Внутри центральная консоль XL копирует новый Lancer, только материалы, как и подобает автомобилю классом выше – более качественные. В качестве опции меломаны и любители громкого звука могут выбрать аудиосистему Rockford Fosgate мощностью 650Вт, которая оснащена 8-ю динамиками и сабвуфером. Для защиты пассажиров Outlander XL оснащен шестью подушками безопасности. Однако при краш-тесте EuroNCAP Outlander немного не дотянул до пяти звезд и набрал 32 балла.

Объем багажника равен 541л, в случае, если этого недостаточно, сиденья второго ряда можно сложить. Тогда пространство для багажа составит 1691л. Складываются задние сиденья с помощью электропривода: нажимаешь кнопку на торце багажника и сиденья по очереди "улетают" к водительскому креслу. Жаль, обратно их придется раскладывать вручную.

Изображение

Управление микроклиматом классическое, и возложено на три вращающиеся рукоятки. К деталям также нет претензий, все собрано качественно. Нажатия на кнопки выверены, эргономика продумана. Однако придраться можно, например, к отсутствию регулировки руля по вылету. Зато все поставляемые на российский рынок Аутледеры «в базе» имеют зимний пакет. В него входит подогрев сидений, щеток ветрового стекла, а также усиленный генератор, стартер и аккумулятор повышенной емкости.

Но, пожалуй, главный козырь Аутлендера - это задние места. С комфортом здесь могут разместиться три взрослых человека. Внушительное расстояния до потолка позволяет не опасаться за макушку при быстрой езде по пересеченной местности, а места хватит даже для ног супермодели. При желании задние кресла можно отрегулировать по наклону и поперечной длине.

На нашем тесте побывали два бензиновых автомобиля. С  трехлитровой «шестеркой», мощностью 220 л.с. и четырехцилиндровым мотором 2.4л. Первый был оснащен шестидиапазонной АКПП, а менее мощный - вариатором CVT, который обладает виртуальными передачами. Обе коробки имеют режим ручного управления, задействовать который можно с помощью удобных подрулевых переключателей.

Подвеска XL построена по традиционной «легковой» схеме –  "McPherson" спереди и "многорычажка" сзади. Вкупе с полным приводом такой союз должен быть удачным и позволить человеку за рулем не ощущать себя водителем маленького автобуса. Для улучшения управляемости в Mitsubishi даже сделали алюминиевую крышу. В итоге автомобиль получился одним из самых легких в классе, обогнав самых главных приверженцев автомобильной диеты, Мазду с их конкурентом CX-7.

Несмотря на «автомат», трехлитровый Аутлендер, при разгоне может соревноваться с мощными седанами. При этом собрат, комплектуемый четырехцилиндровым  170-сильным мотором серии world engine, не сильно отстает. Вариатор позволяет экономить драгоценное время, не теряя в динамке. Помимо этого, вариатор оказывается не менее экономичным, чем «механика».

В штатных режимах Outlander отлично управляется: небольшие крены, чуткое рулевое управление, «прозрачные» тормоза. При этом система стабилизации, которая стоит «в базе», позволяет вести автомобиль на пределе. Вроде бы все неплохо, но мне так и не удалось «слиться» с автомобилем, почувствовать его дух. Может быть «кровосмешение» с французами не прошло даром? Главный раздражающий фактор - жесткая подвеска. Пару раз проехав «лежачих полицейских» ходом, желание проверять подвеску отпадает надолго. Автомобиль преодолевает кочки весьма тряско. Во избежание неприятных ощущений, скорость приходится сбрасывать до черепашьей. Особенно неприятно в это время на задних местах. Езда по мелким неровностям заставляет самых чувствительных из пассажиров испытывать приступы морской болезни. Стоит признать - подвеска Аутлендера заточена под ровный европейский асфальт.

А как ведет себя XL на бездорожье?
Не смотря на то, что трансмиссия Smart Select 4wd имеет режим lock, в котором крутящий момент жестко распределяется между осями, владельцу нужно запомнить - Outlander, не внедорожник. Самое главное препятствие для машины – диагональное вывешивание. Даже небольшой холмик, при котором разгружается одно из ведущих колес, может стать последним. Система стабилизации, призванная притормаживать буксующие колеса не очень охотно это делает. А если продолжать раз за разом штурмовать препятствие, можно перегреть муфту. Тогда стой и жди пока остынет. Брать с ходу препятствия, тоже удовольствие сомнительное. Солидная серебристая накладка на переднем бампере, оказывается бутафорским пластиком. Встречи с жесткими препятствиями ей противопоказаны. Зато в переднеприводном режиме Outlander позволяет не только экономить топливо, но и разворачиваться зимой на небольших пятачках с помощью пробуксовки передних колес.

Насколько удачен вышел японско-французский союз? Что выйдет, если сложить все плюсы и минусы?
Я думаю в итоге выйдет твердый хорошист, который не завалится ни на одном экзамене и наберет «проходной бал».

Изображение


Источник:
http://auto.mail.ru/...4623&rubric=137


#3
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Экстра лардж

Совсем недавно такие машины — с несущим кузовом, типично переднеприводным силовым агрегатом, муфтой в приводе задних колес и увеличенным дорожным просветом — мы с легким пренебрежением называли «паркетниками». Но новые Hyundai Santa Fe, Chevrolet Captiva и Mitsubishi Outlander XL язык не повернется обвинить в «паркетности»

Изображение

Двое на одного! Ведь в этой троице один японский кроссовер — новый Mitsubishi Outlander, который на российском рынке получил индекс XL, — и два корейских. Вы не забыли, что автомобиль Chevrolet Captiva разработан в Южной Корее инженерами фирмы Daewoo, которая ныне именуется отделением GM DAT? Впрочем, с такой внешностью носить золотистый крест не стыдно — Captiva с ее «мускулистыми» боковинами и «внедорожной юбкой» из неокрашенного пластика выглядит массивно и солидно.

Hyundai Santa Fe тоже эффектен: два ребрышка на капоте и азиатская светотехника «вразлет» лишь добавляют оригинальности. Но японцы из Mitsubishi во главе с нынешним шеф-дизайнером Акинори Наканиши сработали лучше: с какого ракурса ни глянь на новый Outlander — клинок! Пусть и не легкая японская катана, а скорее тяжелый булатный меч.

А каков интерьер? Великолепно спрофилированное кресло крепко обнимает валиками боковой поддержки, маленький бублик так и просится в руки, окольцованные «алюминием» приборы манят взгляд. Причем стиль не идет вразрез с функциональностью — пользоваться всеми ручками-кнопочками легко и приятно: начиная со штатной «музыки» Rockford, которая в Аутлендере звучит мощно и красиво, и заканчивая тремя классическими рукоятками климат-контроля. Качество отделки на высоте: жесткий рифленый пластик молчалив, панели подогнаны по-японски аккуратно. Жаль только, что нет регулировки руля по вылету, а ограниченный диапазон отклонения спинки кресла вкупе с отсутствием изменяемого поясничного подпора не позволит любителям гоночной «вертикальной» посадки подобрать удобную позу.

Садишься в Chevrolet и проникаешься совсем другим настроением — вальяжным. Большой руль, плоское кресло, огромные шкалы приборов... Архитектура передней панели из мягкого пластика оживлена вставками «под карбон» и «под металл» — жаль, панельки «дышат» под рукой, а местами неравномерные зазоры портят ощущение качества. Высокая посадка удобна: руль и сиденье регулируются в широчайших диапазонах. Управлять «климатом» одно удовольствие: все манипуляции с двумя кругляшами с прорезиненными ободками отражаются на высоко расположенном дисплее. Разве что кнопку выбора распределения потоков надо искать среди восьми ей подобных.

Интерьер Hyundai Santa Fe — винегрет противоречивых решений. Солидное, почти натуральное «дерево», но на приборах от седана NF — игривые голубенькие полоски шкал. Дорогая перфорированная кожа кресел, и тут же — жесткий пластик передней панели. Диапазоны регулировок сиденья достаточны, но руль по-американски качается на коротком плече. Все кнопки легко доступны, вот только управление раздельным климат-контролем отвлекает от дороги — его дисплей расположен слишком низко. В меру мягкое кресло хорошо распределяет нагрузку, бублик оптимален по сечению и диаметру.

А если пересесть назад? Новый Santa Fe — большая машина, и места для ног тут достаточно. Да и в плечах не тесно, причем даже втроем. Но подушка сиденья опущена слишком низко, поэтому сидишь с задранными коленями. А над головой пространства не так много — потолок низковат.

В Chevrolet посадка сзади удобнее — места в длину и ширину ничуть не меньше, а потолок повыше. Но тут другой недостаток — жесткий пластик спинок передних кресел.

Изображение

А наиболее удобный для пассажиров — Outlander XL. В отличие от «корейцев», в которых регулируется только наклон спинки, у Mitsubishi несимметричные половинки заднего сиденья еще и перемещаются вперед-назад по салазкам. Но даже в самом крайнем переднем положении колени едва касаются передних кресел. А уж если отодвинуться до упора назад… Точно — XL, «экстра лардж». Очень большой Outlander.

И багажник огромен: места для поклажи тут ничуть не меньше, чем у «корейцев», даже несмотря на выпирающие колесные арки и притаившийся слева сабвуфер. Все потому, что у Mitsubishi багажник глубже более чем на десять сантиметров. А погрузочная высота на 20 см меньше! Жаль, что «подполья» для инструмента и мелочовки, как у конкурентов, здесь нет.

Outlander еще и лучший трансформер: задние сиденья складываются электроприводом. Утопил подголовники, потянул клавишу в багажнике — и перед тобой полтора кубометра пространства. А центральная секция заднего бампера — вовсе не бампер, а откидной борт. И Santa Fe, и Captiva на этом фоне выглядят бледно — с их стандартным набором из раскладываемых вручную несимметричных частей заднего сиденья.

А если нам не нужно возить грузы — если мы хотим просто перемещаться в пространстве? Вернее, не просто перемещаться, а еще и с удовольствием?

И здесь лидер — Mitsubishi. Шестицилиндровый Outlander мгновенно реагирует на педаль акселератора, мощно «выстреливая» на низших передачах. Мотор любит высокие обороты. А как звучит! Яростно, сухо, с «металлом»... Так и тянет вручную перебирать передачи удобными подрулевыми лепестками. Прижал один из них — и коробка послушно перешла в честный ручной режим. Переход обратно в Drive тоже прост — нужно лишь прижать правый повышающий лепесток на пару секунд. Но делать этого не хочется — в автоматическом режиме переключения хуже прогнозируются, да и рывки при смене передач кажутся заметнее.

И вообще, если ехать не спеша, то Outlander XL нравится меньше. Голос мотора назойлив даже при 2000 об/мин, резкость откликов на нажатие педали газа начинает раздражать…

Для спокойной, неспешной езды куда лучше приспособлены Captiva и Santa Fe. Они реагируют на газ не так остро и норовисто (особенно Chevrolet), а их «автоматы» работают плавнее и более прогнозируемо. Причем при разгоне «в пол» Captiva не отстает от Mitsubishi! А вот Santa Fe помедленнее — сказываются и меньшая мощность мотора, и растянутые передачи четырехступенчатого «автомата».

Тормозит вся троица отменно. Но Outlander — чуть лучше остальных: самый короткий ход педали, самая прозрачная обратная связь. У Каптивы немного мешает «фоновое» усилие при свободном ходе педали, зато настройка АБС здесь удачнее.

Скоростные магистрали наши подопечные утюжат одинаково уверенно, даже несмотря на колеи, прокатанные в асфальте. Но стоит отклонить баранку, и... Характеры у машин вновь разные!

Быстрые отклики на повороты руля, сочное и натуральное реактивное действие — это Mitsubishi. Настоящий driver’s car! Разве что крены при резких перестроениях велики, а при быстром вращении руль словно вязнет. Еще один нюанс — заметная склонность к заносу под сброс газа. У Аутлендеров, похоже, это фамильное — точно так же ведет себя и старый Outlander без индекса XL. Но занос прекрасно контролируется, а главное — у «очень большого» Аутлендера уже «в базе» есть система стабилизации. Причем работает электроника отменно — система ASC сама гасит чрезмерно глубокие заносы, не дожидаясь корректирующих действий водителя, но в допустимых пределах позволяет поскользить всласть.

Изображение

Причем если трансмиссионный переключатель Mitsubishi стоит в положении 2WD (привод на передние колеса), то Outlander XL ведет себя как типичный переднеприводник. В режиме 4WD Auto, когда электроника автоматически подключает привод на задние колеса при пробуксовке передних, машина по-прежнему сначала скользит передком, но потом под тягой срывается в занос. А если охота покрутиться на заснеженной площадке с отключенной системой ASC, то лучше сразу задействовать режим 4WD Lock с заблокированной задней муфтой — занос под тягой будет наступать плавнее, быстрее и однозначнее.

Chevrolet — совсем другой. В спокойных реакциях сквозит надменная ленца, реактивного действия на руле хватает только при плавных перестроениях. Резкие маневры вроде «переставки» даются Каптиве с трудом — мешает низкая чувствительность на поворот баранки. А заметная склонность к заносу при резких маневрах быстро отбивает желание шустрить по рядам. Хорошо что есть система стабилизации. Однако с отключенной ESP (на «нашей» машине система не работала) на скользкой дороге неуютно.

Нет, на Каптиве лучше ездить не спеша. Равно как и на автомобиле Hyundai Santa Fe.

С точки зрения спокойного водителя, управляется Hyundai лучше всех — в отличие от Каптивы, он лишен склонности к заносу, не вихляет при перестроениях из ряда в ряд. При этом Santa Fe надежно стоит на дуге, неплохо заезжает в повороты, а реактивного действия на баранке хватает во всех ситуациях, кроме «переставки» (где появляется ощутимая ступенька по усилию). Нет огонька? Зато есть система стабилизации, надежно работающая в экстренных ситуациях. А если ее отключить, то под тягой Hyundai ровненько скользит всеми четырьмя колесами. Принудительно блокировать муфту совсем не обязательно — только увеличится фаза сноса.

Но расплата за хорошую управляемость у Hyundai и Mitsubishi — жестковатая подвеска. Мелкие и средние неровности отзываются толчками сильнее, чем хотелось бы, профиль дороги повторяется слишком подробно, особенно в Mitsubishi. А вот Captiva заметно мягче и комфортнее: меньше вибраций в салоне от шершавого покрытия, пики ускорений на колдобинах ниже. Правда, энергоемкость подвесок Mitsubishi и Hyundai заметно выше — Chevrolet сильнее вздрагивает на крупных ямах.

А еще эти толчки сопровождаются скрипом интерьерного пластика Каптивы. Если бы не это, то за тишину в салоне Chevrolet удостоился более высокой оценки, ведь мотора тут почти не слышно. В Hyundai двигатель при разгоне шумнее, а уж про Mitsubishi и говорить нечего — бодрый голос мотора прослушивается даже на постоянных скоростях. В остальном все три машины очень похожи: гул от шин и набегающих потоков воздуха в норме, и лишь стук песка и камешков по аркам громковат.

Итак, на асфальте расклад ясен. А вне его?

Изображение

Понятно, что кроссоверы, они же «паркетники», — не для серьезного бездорожья. Но помогут ли они пробиться на дачу, если дорогу замело?

Ответ мы решили искать на подходящем заснеженном поле.

По целине увереннее всех передвигалась Captiva — во многом благодаря самым зубастым шинам (Goodyear UG 500) и наибольшему дорожному просвету. Если Chevrolet застревал, то легко выезжал назад — висящая сзади «докатка» этому не мешает, равно как и небольшая задержка при включении тяги на задние колеса.

Outlander в режиме 4WD Lock гребет задними колесами увереннее. Но садится на брюхо раньше, причем садится капитально. И виной тому… «запаска». Дело в том, что на основных мировых рынках новый Outlander продается без нее. Но для России под днищем решили подвесить полноразмерное колесо, которое расположено недопустимо низко — и на бездорожье работает якорем!

А хуже всех шел по целине Hyundai Santa Fe. Подвели шины Michelin (X-Ice North) и неоптимальное распределение тяги по осям — передние колеса успевают закопаться.

Кстати, диагональное вывешивание, когда одно из колес повисает в воздухе, не по зубам ни одному кроссоверу из нашей троицы. И системы стабилизации, которые изо всех сил имитируют отсутствующие блокировки дифференциалов, тут не в помощь — в снегу электроника просто «душит» моторы, и машины вообще не способны сдвинуться с места.

Так что хоть кроссоверами их называй, хоть «паркетниками», суть одна — эти машины могут воевать только с легким бездорожьем. Да и то с одним условием — продолжительность «боя» не более 20 минут. Именно за это время буксующие муфты во всех трех машинах перегрелись — не спасла даже их принудительная блокировка на Mitsubishi и Hyundai. Видимо, электроника даже в таком режиме допускает проскальзывание дисков.

Так что пробить сотню метров снежного перемета или выехать с нечищенной парковки «паркетник» может. А вот одолеть километр целины, пусть даже неглубокой, — уже нет.

Однако для того, кто почти не съезжает с асфальта… Какой из этой троицы больших кроссоверов порекомендуем мы?

Mitsubishi Outlander XL первенствует в большинстве наших экспертных номинаций. Он самый стильный, самый вместительный, самый универсальный и при этом самый драйверский. И высокая цена адекватно отражает данное преимущество — $46930 за побывавшую в наших руках топ-версию Inspire. Только учтите, что ездить медленно на этой машине сложно, и один из побочных эффектов — высокий расход топлива, около 18 л/100 км.

А тому, кто любит неспешное перемещение в пространстве и ценит комфорт, больше подойдут Chevrolet Captiva и Hyundai Santa Fe. Разница между ними есть, хотя и невелика: Santa Fe лучше управляется, но разгоняется не так бодро, как Chevrolet. Правда, Hyundai дороже — цена сопоставима с Mitsubishi. Зато Santa Fe можно купить без очереди.

А Chevrolet предлагается в России с дополнительной парой сидений в багажнике — он может быть семиместным! Чем не Audi Q7 для среднего класса? Кроме того, цены на Каптиву начинаются от $29990 за базовую версию с мотором 2.4 и «механикой». А когда эти машины начнут собирать на заводе GM под Санкт-Петербургом, то Captiva может стать более доступной. Еще бы улучшить качество сборки…

Изображение

Безопасны?

Все три кроссовера неплохо экипированы по части безопасности — и активной, и пассивной. У них есть АБС, системы стабилизации (у Hyundai Santa Fe — только на топ-версии), все шестицилиндровые машины имеют шесть подушек безопасности, включая боковые «занавески». Исключение — Chevrolet Captiva с четырехцилиндровым мотором, где есть только две фронтальные подушки. Зато крепления детских кресел Isofix есть на всех машинах без исключения.

В испытаниях по методике EuroNCAP все три кроссовера проявили себя неплохо, а результаты фронтальных краш-тестов и вовсе оказались одинаковыми. Во всех случаях эксперты оценили высокий уровень защиты, но попеняли на потенциально опасную переднюю панель, а у Chevrolet и Hyundai также отметили сместившиеся назад почти на 100 мм педали тормоза. При боковом краш-тесте Mitsubishi Outlander заработал максимальную оценку, а Chevrolet Captiva и Hyundai Santa Fe были «оштрафованы» на один балл за не полностью раскрывшиеся «занавески» безопасности. В итоге — четырехзвездный паритет.

С безопасностью пассажиров-детей одна проблема у всех — повышенные нагрузки на грудь. В Каптиве во время фронтального краш-теста грудные клетки обоих «малышей» испытали повышенные нагрузки, а в Mitsubishi вертикальная нагрузка на грудь полуторагодовалого «пассажира» оказалась еще больше. Лучшую оценку заработал Hyundai Santa Fe, но и здесь грудная клетка 18-месячного «ребенка» оказалась перегруженной.

Защита пешеходов у Chevrolet и Mitsubishi находится на среднем уровне — у обоих кроссоверов слишком жесткие кромки капотов. А Hyundai в этой дисциплине и вовсе не набрал ни одного балла.

Обзорность

Обзорность хороша у всех трех машин — отличия в нюансах.

Chevrolet Captiva отличается самыми крупными зеркалами и наибольшей зоной очистки лобового стекла — водительская щетка не доходит до стойки всего на пару сантиметров. Зона видимости достаточна — 263,5°. Но кромка окна пятой двери высоковата: от подкатившей сзади легковушки видна только крыша.

У Santa Fe стойки потолще, а зона очистки «дворников» скромнее — зона видимости меньше на 5°. И зеркала менее крупные. Но обзор через внутрисалонное зеркало лучше — нижняя кромка заднего окна опущена ниже.

А Mitsubishi Outlander радует самым большим суммарным углом обзора (274,5°) и крупным проемом окна пятой двери. Зона очистки «дворников» — как у Santa Fe. Из минусов — зеркала недостаточной ширины, затрудняющие уверенное маневрирование в городе

Динамика прогрева салонов

Эффективность климатических установок мы оценивали, измеряя динамику прогрева салонов после ночной стоянки при температуре минус 12°С. Системы климат-контроля были переведены в режим максимальной температуры, а распределение потоков — в позицию «на стекло и в ноги». Замеры производились в четырех точках — в области ног и головы водителя, а также в области ног и головы заднего пассажира. Данные с датчиков температуры ежеминутно фиксировались в течение 20 минут.
Температура в зоне головы и водителя, и заднего пассажира растет примерно одинаковыми темпами во всех трех автомобилях. Ноги водителю лучше всех отогревает Hyundai. Но только Captiva смогла за отведенное время нагреть воздух в ногах задних пассажиров до комфортных 15°С, в то время как в Mitsubishi температура в этой зоне не поднялась выше плюс 6°С, несмотря на наличие воздуховодов. Причина — в «подиуме» из пенопласта для ног задних седоков, который в Аутлендере образует ступеньку под передним сиденьем, препятствующую равномерному распределению тепла

Изображение


Источник:
http://www.autorevie...rase_id=3295754

#4
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Сравнительный тест Chevrolet Captiva, Dodge Nitro, Kia Sorento, Land Rover Freelander 2, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander XL

"Универсальность - главное преимущество кроссовера. Только одним в «кузове 4х4» подавай спорт и драйв, другим уютный минивэн, а третьим и вовсе - настоящего «проходимца»! Имея в кармане немногим более миллиона рублей, легко подобрать себе подходящий вариант. Попробуем разобраться, кто есть кто в классе среднеразмерных вседорожников."

Изображение

Наблюдая шестёрку претендентов на звание «лучшая покупка», приятно убедиться, что каждая компания старалась сделать свой внедорожник оригинальным и не похожим на другие. Сразу же можно прикинуть, на что рассчитывает производитель и каким он видит своего потенциального покупателя. Самой стильной машинкой является Mazda. Изящна, стройна, подтянута - сразу видно, имеет спортивные амбиции. Куда менее симпатичный, но гораздо более эффектный - Dodge. Лишь по одному его внешнему виду можно сказать, что поведет он себя, как хот-род - то есть поедет, как ему заблагорассудится. Неужто так и будет? Land Rover - аристократ, манерный и даже изысканный. Британская школа! Outlander XL, наоборот, «холоден» и технологичен. Captiva гораздо более дружелюбна, но немного безлика. A Kia... Её внешность не столь важна покупателю, к тому же модель уже далеко не первый год на рынке.

Chevrolet Captiva внутри не отличается чем-либо выразительным, и даже «металлические» вставки настраивают скорее на комфорт, нежели на азарт или динамику. Таков он и на ходу - при неспешной езде замечаний совсем немного, но при увеличении скорости появляются некоторые претензии. На руле ощущается недостаток обратной связи, а в поворотах, когда скорость превышена, поведение не всегда предсказуемо - порой снос может неожиданно перейти в занос, и наоборот.

Лучший внедорожник для водителя - Mitsubishi Outlander XL. Есть driver's car! Даже Mazda, несмотря на более «легковое» шасси, менее привлекательна для динамичной езды. Тем не менее, CX-7 уверенно занимает второе место. И замыкает тройку Land Rover. Носиться Freelander, конечно, не умеет. Но ведь джипы - не хот-хэтчи, а при спокойной езде Freelander управляется явно не хуже.

Звание самого комфортного и удобного внедорожника достается Kia. Второе место - у пусть и не слишком большого внутри, но очень комфортабельного Land Rover'а. А третье - за комфортным и спокойным Chevrolet Captiva.

Изображение

Финиш

Фотофиниш для выявления победителя устраивать не пришлось. По сумме баллов с заметным отрывом победу одержал Land Rover. Он же - самый дорогой в нашей шестерке (около полутора миллионов рублей). Правда, и чувствуешь в нем себя наиболее приятно и комфортно: респектабельная внешность, качественный интерьер, продуманная эргономика и отсутствие явных минусов. Как сказал один из наших коллег, «конкуренты могут нравиться больше или меньше, а в Land Rover чувствуешь себя человеком».

Второе место занимает Mitsubishi. Самый «драйверский» автомобиль из списка участников теста. Плюс к тому - удобство и богатые возможности трансформации задних кресел, что по достоинству оценят пассажиры. Одна досада: Outlander XL - самый жесткий автомобиль в шестерке. Да и салон некоторым придётся не по душе.

Изображение

Практически противоположность Mitsubishi - Kia Sorento. Этот - для отъявленных прагматиков-меланхоликов. Не привыкли суетиться? Незачем спешить? Мало заботит, как выглядит автомобиль - лишь бы он был просторный и комфортный? Не хочется объезжать неровности и напрягаться по поводу состояния дорожного полотна? Понимаем. Именно поэтому некоторые из нас так сильно оценили ничем не примечательный с виду Kia. Весьма приятная неожиданность.

Красавица Mazda обольстила немало поклонников одним лишь внешним видом. Правда, она оказалась не настолько спортивной, как можно было бы предположить. Зато и недостатков немного: дело портят лишь не самая комфортная подвеска, нерасторопный «автомат» и «злостная» система стабилизации (последнее отпугнет лишь самых активных водителей).

Ничем не примечательный Chevrolet Captiva не показал выдающихся результатов и не блеснул яркими чертами. Но, значит, и разочаровываться в нем не придётся, поддавшись на соблазнительные детали. Комфортная, спокойная, достаточно удобная машина. Брак по расчёту.


Подробно о всех шести конкурентах можно почитать в источнике информации:
http://www.autoweek....iew/test/18254/

#5
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Пропуск в премиум

Брутальный Dodge Nitro, женственная Mazda CX-7, аристократичный Land Rover Freelander и серьезный Mitsubishi Outlander XL. Пестрая компания! Новый Freelander претендует на постоянную прописку в премиум-сегменте, Mazda CX-7 и новый Outlander XL позиционируются чуть ниже. А Dodge Nitro и вовсе хочет быть настоящим внедорожником — у него жесткий задний мост и вручную подключаемый передок.

Кто есть кто? Что есть признак «премиума» — и кто из этого квартета не спасует на бездорожье?

Изображение

Порода есть порода. Взгляните на новый Freelander — разве возникают сомнения в его аристократизме? Разве не чувствуется в каждой детали родство с Рейнджроверами? Да и внутри автомобиля создается ощущение дорогой вещи, даже несмотря на встречающийся кое-где простецкий пластик. Солидная архитектура передней панели, кожаное водительское кресло с откидным подлокотником — хоть и мягкое, но с отменным профилем. Рулевая колонка — с изменяемым вылетом и углом наклона. Посадка за рулем высокая, внедорожная и очень удобная. Причем, как и у всех Лендроверов, габариты машины отлично чувствуются «по капоту». А климат-контроль — двухзонный. В то время как у остальной троицы — обычный, «нераздельный».

Премиум? По всем внешним признакам — да.

Новый Mitsubishi Outlander XL. Тоже хорош! Светлый интерьер Mitsubishi, как и у нового Лансера, современен. Посадка удобная, и все же профиль сидений похуже, чем у Фрилендера, — валики боковой поддержки расставлены широко, в области поясницы спинка провалена, а регулировок подпора нет. Да и поставить спинку близко к вертикали нельзя — диапазон ограничен.

Mazda CX-7 тоже немного проигрывает Лендроверу. Не по дизайну — ее японская, легкая, спортивная и совсем не агрессивная внешность тоже стопроцентно узнаваема. Светлый салон изящен: приборы с ярко-красной подсветкой и вертикально «спящими» стрелками, обилие кругляшей в оформлении передней панели. Вот только маленький дисплей вдалеке, под самым срезом лобового стекла, прикрыт бликующим стеклышком, и в солнечный день его показаний не разобрать. Посадка тут самая низкая, но все же не полностью «легковая». А кресла хороши оптимальной жесткостью и «фрикционной» обивкой, но лишены боковой поддержки и регулируемого поясничного подпора.

И, наконец, Dodge Nitro. Этот стоит особняком. Рублен по старинке, без единого гвоздя! Так и видишь, как американский ковбой тешет топором челюсть переднего бампера, рассекает вчетверо фальшрадиаторную решетку и напоследок уже в салоне всаживает лезвие по самое топорище в центральный тоннель — теперь это рычаг стояночного тормоза.
Но пластик в салоне, увы, тоже топорный — жесткий и гулкий. Межэтажная перегородка в боксе-подлокотнике лишена петель — просто вставлена: такого даже в китайских машинах не встретишь. Несмотря на многочисленные регулировки водительского кресла (изменяется даже угол наклона подушки), удобно устроиться не выходит: спинка давит на плечи, поясничного подпора не хватает, а валики боковой поддержки расставлены слишком широко. Вдобавок педальный узел смещен влево, нет площадки для отдыха левой ноги, а руль, как и на японских машинах, регулируется только по высоте.

Может, Dodge просторнее сзади? Увы. Во-первых, внушительные габариты Nitro — обман зрения: на самом деле он лишь на 84 мм длиннее, чем Freelander. Садиться назад неудобно — мешают малый угол открывания двери и широкая подножка. Сиденье плоское, подушка с жестким поперечным валиком расположена низко, а регулируемая по углу наклона спинка отличается чрезмерным поясничным подпором. Вдобавок неровный пол с широкими выступами оставляет среднему пассажиру незавидную роль бедного родственника.

Впрочем, Land Rover сзади тоже гостеприимством не отличается. Узковат дверной проем, сиденье навязывает вертикальную посадку, голени норовят упереться в жесткие каркасы передних кресел, а втроем тесновато. Но Freelander все же предпочтительнее Nitro.

А в лидерах по удобству на задних местах — «японцы». И если в Мазде еще ощущается недостаток места в ступнях, а трое пассажиров подпирают друг друга плечами, то Outlander прекрасно приспособлен для комфортного путешествия на заднем диване. Воистину XL!

Кстати, вы помните, что новый Outlander уже выиграл один сравнительный тест Авторевю (см. АР №6, 2007)? Вот и на этот раз с разгоном у Mitsubishi все в порядке — под яростный гул 220-сильной трехлитровой «шестерки» Outlander XL набирает сотню всего за 9,2 секунды, оставляя позади троицу конкурентов. «Автомат» переключается быстро, с небольшими рывками, а управлять им можно не отрывая рук от руля. Правда, после серии разгонов на динамометрической дороге коробка вдруг перестала слушаться команд подрулевых лепестков, но после передышки статус-кво восстановился сам собой.

Mazda CX-7 с турбомотором 2.3 DISI от моделей MPS, дефорсированным до «всего лишь» 238 л.с., тоже резва — набирает сотню за 9,5 с. Шестиступенчатый «автомат» работает плавнее — рывки ощущаются лишь при переключениях сразу на несколько ступеней. А по эластичности, то бишь по времени разгона на фиксированной передаче, Mazda и вовсе вне конкуренции — моментный турбомотор дает ей почти двукратное преимущество перед остальными!

Freelander (3,2 л, 233 л.с.) помедленнее «японцев», но 10,2 секунды набора сотни — тоже неплохо. Да и шестиступенчатый «автомат» радует плавностью переключений. Ручной режим допускает автоматические переходы вверх-вниз, но позволяет активнее тормозить двигателем.

Dodge Nitro с места не срывается, а уплывает как пароход — солидно, неторопливо. Задемпфированная педаль газа, размеренная работа архаичного четырехступенчатого «автомата», который мягко переключается вниз и ощутимо жестче, будто спотыкаясь об очередную ступень, переходит вверх… Впрочем, до сотни Dodge разгоняется за 10,7 с — всего на полсекунды медленнее, чем Freelander. Хуже то, что у Nitro еще и самый длинный тормозной путь — 45,4 м с той же сотни. Даже в штатных режимах тормозная педаль «проваливается», сам автомобиль сильно клюет носом, а главное — практически не реагирует на повороты руля при работающей АБС.

Для сравнения: Mazda CX-7 останавливается со 100 км/ч за 41,9 м, радует прекрасной информативностью педали и отлично слушается руля при экстренном замедлении с работающей АБС. Да и оба «лендера» тормозят лучше, чем Nitro, — разве что Land Rover единственный из всего квартета рыскает при торможении «в пол» и рывками реагирует на действия рулем.

Изображение

А как управляется Dodge Nitro? Тихий ужас. Ровную скоростную прямую «американец» держит еще сносно — разве что слегка погуливает по сторонам. Но попадись под колеса жесткая выбоина — и Nitro переставится даже на прямой. А уж в поворотах… На пологих неровностях Nitro пишет дугу вприпрыжку: сначала наружу поворота уплывает сыгравшая на волне морда, а затем хвост. В крутые виражи Dodge нужно буквально затаскивать силой, против воли. Крены, запаздывания, откровенно недостаточная поворачиваемость, неприятная необходимость крутить баранку на большие углы…

Пересаживаешься в Mitsubishi — и понимаешь, что это настоящий driver’s car! Небольшие крены, быстрые реакции, оптимальная чувствительность… Азартное шасси. В предельном режиме Outlander XL начинает плавно «мести хвостом» и отлично управляется тягой. Песня! Жаль, что из этой песни хотелось бы выкинуть не то что слово — целый куплет: на жестких неровностях в поворотах на руль приходят такие удары, что хочется тут же выйти из машины и продолжить путь пешком. Поэтому за управляемость в нашем тесте Mitsubishi получает лишь чуть более высокую оценку, чем Dodge: 55 баллов против 50.

А в лидерах — Land Rover и Mazda. Они разные. Если Land Rover сильно кренится и упирается на входе в поворот, то Mazda влетает туда без оглядки. Но, встав на дугу, оба автомобиля крепко держатся за траекторию даже на неровностях. Еще бы реактивное действие на руле Фрилендера сделать посочнее, а баранку Мазды изолировать от дорожных вибраций…
И на грунтовке нам больше всего понравились Mazda и Land Rover. «Англичанин» тут вообще как дома — на прямой стоит великолепно, на резкие действия рулем отзывается плавными скольжениями. А уж плавность хода просто отменная: Freelander не раскачивается на неровностях и просто стелется над проселком, будто нет под колесами тех острых камней, что разлетаются по обочинам вслед машине.

Mazda CX-7 жестче — на мелочовке и средних неровностях ее кузов вибрирует сильнее. Но крупные выбоины проглатываются энергоемкой подвеской отменно. А как охотно Mazda начинает скользить задней осью даже в ответ на плавный поворот баранки! Удовольствие, причем вполне безопасное — занос остановит система стабилизации DSC.

Жаль лишь, что жесткие выбоины «бьют» по рулю Мазды. Но с ударами, которые приходят на баранку Mitsubishi, их не сравнить. Вот где долбежка! При этом Outlander XL по плавности хода похож на Мазду, но вне зависимости от покрытия жестче реагирует на крупные неровности и сильнее переваливается с боку на бок, повторяя профиль покрытия.

Кто-то из читателей уже упрекал нас в анти­американских настроениях, но... На грунте Dodge «плавает» на прямой, под треск тормозов, удушаемых системой стабилизации, переставляется на жестких выбоинах. А подвеска даром что глотает все мелкие неровности — на колдобинах раскачивает Nitro, словно детскую коляску. Даже после небольшого стыка на асфальте капот дрожит, словно холодец в тарелке. А на проселке вибрации неподрессоренных масс и содрогания кузова становятся невыносимыми! И камни стучат по днищу так звонко, будто залетают в салон.

Dodge вообще шумный — гудят шины, слышен ветер, а старая крайслеровская «шестерка» разгоняет машину с утробным грузовым «хрюканьем». Впрочем, ничуть не тише и Outlander — шины и ветер слышны здесь даже отчетливее. А вот Land Rover и Mazda лучше, особенно Freelander: вольвовская рядная «шестерка» звучит уверенно и надежно. Жаль, что в голосе турбомотора СХ-7 породы не слышно.

И, наконец, бездорожье. Понятно, что вся четверка — кроссоверы, суть автомобили лишь слегка повышенной проходимости. Все обуты в «шоссейные» шины, у всех межколесные блокировки имитируются электроникой. И все же…

Вне дорог царствует Land Rover! Чувст­вуется колоссальный опыт англичан в оффроуде — даже такие детали, как задемпфированная педаль газа и «облегченный» руль, на бездорожье помогают вести машину без напряжения. С диагональным вывешиванием Freelander справляется играючи. А фирменная «внедорожная» система Terrain Response тут, в отличие от «старших братьев», не вредит, поскольку управляет только работой муфты заднего привода, чувствительностью акселератора и настройками системы стабилизации и «автомата». Например, в режиме «Грязь» отклики на газ становятся мягче и активируется система помощи при спуске с уклона.

Порадовала на бездорожье и Mazda. Конечно, на ней не будешь бесшабашно штурмовать препятствия, как на Ленд­ровере, но по тарированному для диагонального вывешивания откосу Mazda забралась немногим ниже Фрилендера. Главное отличие: если Land Rover все делал плавно, без задержек, то Mazda, вывесившись, брала секунду на размышление, подтормаживала буксующие колеса и только потом продолжала штурмовать косогор. И все же диагонального вывешивания Mazda боится: электроника отказывается в должной мере подтормаживать разгруженные колеса. А чуткий акселератор и «прозрачный» руль хороши на асфальте, но на бездорожье от них только вред.

Dodge Nitro в грязи выступил еще скромнее красавицы Мазды. Казалось бы — жесткий привод на передок, неразрезной мост… А толку? Там, где соперники проезжали ходом, Nitro, словно бульдозер, сгребал передним бампером землю и надрезал ее редуктором заднего моста. Не по силам Доджу и «диагональные» упражнения: колеса крутятся, тормоза скрипят, а автомобиль — ни с места.

Но самый беспомощный — Mitsubishi: электромагнитная муфта перегрелась на первой же горке, и привод на задние колеса просто исчез. Не спасла и принудительная блокировка муфты — даже режим 4WD Lock допускает ее пробуксовку. Не по зубам машине и диагональное вывешивание. А дополняют картину внедорожной беспомощности слишком чуткий акселератор, сильные удары по рулю и низко висящая под задним бампером запаска.

Изображение

Да, против «корейцев» Outlander XL был молодец — Chevrolet Captiva и Hyundai Santa Fe полгода назад уступили ему с легкостью. Но Mazda CX-7 и особенно Freelander оказались более сильными соперниками. Впрочем, Mitsubishi доступнее — цены от $41200 до $46920 долларов за трехлитровый Outlander XL кажутся адекватными.

Mazda CX-7 в нашей компании — самый «драйверский» кроссовер с энергоемкой подвеской и комфортным салоном. В схожей комплектации она немного дороже Mitsubishi, но $44400 за «нашу» версию Touring и $48210 за топ-версию Sport — вполне резонный ценник.

Dodge Nitro? Не совсем понятно, почему он стоит от $42900 до более $50000 — без климат-контроля, датчиков дождя и с такими «прелестями», как отсутствие постоянного полного привода и независимой задней подвески. Впрочем, да-да, мы знаем: любовь к американским автомобилям иррациональна. Взглянешь на рубленый кирпич кузова Nitro — и тебе уже наплевать на тесноту сзади, на неспешность старта, на удары в подвеске на колдобинах…

Между тем новый Land Rover Freelander с турбодизелем 2.2 TD4 (160 л.с.) и «механикой» можно купить уже за $38000. А за $57200 — и шестицилиндровый Freelander 3.2 HSE с «автоматом» и прекрасным оснащением. Вот он, победитель нашего теста, превзошедший всех и по эргономике, и по управляемости, и по плавности хода, и по проходимости… Это и есть премиум, не так ли?

Изображение

Изображение


Еще много интересного о сравнении этих машинок ("лосиный" тест, свет, обзорность. безопасность, удобство при замене колеса и т.д.) можно почитать в журнале "Авторевю" №17 за 2007 год или в источнике:
http://www.autorevie...x7_outlanderxl/

#6
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Цена победы

Chevrolet Captiva vs Mitsubishi Outlander XL

При всем богатстве выбора другой альтернативы нет. Известный рекламный лозунг как нельзя лучше отражает ситуацию, в которой мы оказались перед началом теста нового кроссовера Mitsubishi Outlander XL. Новичок поставляется к нам только с трехлитровым мотором и только с шестиступенчатым «автоматом». Прямых конкурентов не так-то много, и все они уже хорошо известны. А из новых автомобилей на пути Аутлэндера встал только Chevrolet Captiva — четырехцилиндровый, 2.4 л. Ну, кто кого?

Все стремительно дорожает. Цены на Mitsubishi Outlander первого поколения были в диапазоне $28500—37300. Примерно столько же стоили Toyota RAV4 и Honda CR-V прошлого поколения. Теперь таких цен нет. Новый Outlander XL в базовом исполнении продается за $40495, а наш автомобиль в хорошем оснащении еще дороже — $43990! Объяснить столь высокую цену можно еще и тем, что импортеру нужно было развести по разным углам ценового поля новичка и старый Outlander, который еще некоторое время будет продаваться.

Изображение

Chevrolet Captiva 2.4 подешевле — «всего» $39200. Но разве могли мы несколько лет назад предположить, что за корейскую машину (пусть и полноприводную) придется выкладывать такие деньги? Эх…

Но как только оказываешься в салоне Mitsubishi, мысль о том, что дилеры дерут три шкуры, перестает терзать расшатанную нервную систему. Стильные линии передней панели, безупречная сборка, качественные материалы… Даже жесткий пластик глубокого черного цвета и необычной фактуры смотрится не хуже, чем дорогие материалы в немецких машинах. И на ошупь он приятен. Спидометр и тахометр теперь располагаются в «альфовских» раструбах, а между ними примостился жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются режимы работы трансмиссии. А фирменная аудиосистема Rockford звучит так, что люди с тонким слухом уважительно качают головой.

Outlander XL предельно дружелюбен к водителю. Трехспицевый руль, «электрифицированное» сиденье с идеальным профилем, расположение вторичных органов управления — все сделано на высшем уровне. Чуть подвинул сиденье, взялся за пухленький бублик, отрегулировал лопоухие наружные зеркала — и все! Такое чувство, словно ты ездил на этой машине всю жизнь. Поставить Mitsubishi высшую оценку по эргономике мешает лишь то, что рулевая колонка регулируется только по высоте.

Японцы давно перестали стесняться того, что они японцы. Ошеломляющий успех концепции дизайна zoom-zoom фирмы Mazda наглядно показал, что пора перестать подражать европейским автопроизводителям — нужно предлагать самобытные, неординарные решения. Outlander XL — из числа неординарных. Динамичный силуэт, боковое остекление в форме раскрытого веера, ниспадающая линия крыши, красивая оптика и грамотный алюминиевый декор делают его заметным в транспортном потоке. Чувствуется, что у Mitsubishi начинает выкристаллизовываться новый фирменный стиль.

Chevrolet Captiva тоже неплохо смотрится. Но на «лице» нашего Шевродэу нет и тени агрессии: мягкие формы, плавные линии… Семейный автомобиль. Не для эгоистов.

По качеству сборки салона Captiva практически не уступает конкуренту. Но передняя панель не смотрится столь презентабельно, как на Mitsubishi. А все потому, что здесь применен не черный пластик (он кажется «качественнее»), а серый — как на многих американских автомобилях. Не иначе, на использовании именно такого пластика настояли янки, которые, как известно, рулят фирмой GM DAT (бывшая Daewoo).

Чувствуется, что дизайнеры и специалисты по эргономике долго искали оптимальные решения, но удача сопутствовала им не всегда. Например, руль регулируется по двум направлениям — это благо. Но сама баранка имеет слишком большой диаметр, а ее обод неоправданно тощий. Кожаные передние сиденья выглядят роскошно, но столь же неудобны, как помпезные офисные диваны. Пластиковые ободки циферблатов приборов бликуют, а хитросплетение кнопок на центральной консоли поначалу даже пугает…

Проигрывая борьбу за водителя, Captiva частично отыгрывается в других номинациях. Заднее сиденье — просторнее, чем на Mitsubishi, а пол под ногами задних пассажиров совершенно ровный. Багажник — огромный. Жаль, что на нашей машине не оказалось опционных сидений третьего ряда. Они не очень удобны и большую часть времени занимают место за зря, но для большой семьи это хорошее подспорье. Outlander XL тоже может оснащаться «багажными» сиденьями, но к нам такие машины не поставляются.

Для шестицилиндрового 220-сильного Аутлэндера предусмотрен только шестиступенчатый «автомат» INVECS-II. Причем и мотор, и коробка разработаны специально для рынка США.

Американский шестицилиндровый мотор? Проамериканская шестиступенчатая коробка? Без паники! Две «шестерки» словно созданы друг для друга. Двигатель рвется в бой даже от малейшего прикосновения к педали газа, а коробка четкостью своей работы способна удивить даже несгибаемых адептов «механики». Каждый резвый старт, каждый обгон впрыскивает в кровь новую порцию адреналина.

Есть секвентальный режим. Причем перейти на ручное переключение передач можно даже в режиме Drive: смело нажимай подрулевые клавиши — и коробка в твоей власти! Ручной режим — честный: коробка самостоятельно не переключается ни вверх, ни вниз, позволяя использовать весь рабочий диапазон оборотов двигателя.

Подвеска у Mitsubishi тоже драйверская — жесткая. Поэтому на разбитом асфальте невольно начинаешь думать о том, что придется делать раньше — менять амортизаторы или рихтовать красивые легкосплавные колеса? Зато на хорошей дороге моментально забываешь, что ты за рулем кроссовера: быстрые и точные отклики на повороты руля, сравнительно небольшие крены в поворотах, деликатное вмешательство системы стабилизации в самый нужный момент — класс! И тормоза хороши.

Да, Outlander XL — автомобиль для тех, кто любит активный драйв. Главное — перевести маршрутный компьютер в такой режим, чтобы на дисплее не отражался мгновенный и средний расход топлива. При интенсивной езде по городу неумолимый «счетовод» показывает зверский расход — 18—22 л/100 км. При напористой езде по шоссе с динамичными обгонами расход не меньше. Долетел от Киева до Чернигова (а это всего 150 км) — сжег почти полбака «девяности пятого» бензина. Может, поэтому циферблаты приборов посажены в широкие раструбы так глубоко — чтобы их не видел передний пассажир? А то пришлось бы держать в охлаждаемом «бардачке» валерьянку для своей прекрасной половины.

Мы тешили себя надеждой, что после обкатки аппетит мотора станет более умеренным. Да и на новой машине можно снизить средний расход топлива до 14—16 л/100 км — если ездить «на результат», бросая на педаль акселератора только шнурки. Но разве можно перемещаться «постепенно» на машине с таким заводным мотором и с таким умным «автоматом»? Хочется огня! Скорости! Вот и приходится искать золотую середину: стартанул пару раз со светофора, прошел в боевом режиме несколько поворотов — и вновь едешь спокойно, экономишь бензинчик.

У Chevrolet расход топлива меньше. Это радует. Но и кайф от езды уже не тот. Устаревший четырехцилинлровый двигатель с чугунными блоком и головкой цилиндров — один из последних могикан концерна GM, который ведет свою родословную еще с 70-х годов прошлого века. По старой американской традиции, с литра рабочего объема снимается чуть больше полсотни «сил», поэтому энерговооруженность Chevrolet почти вдвое ниже — 75 л.с. на тонну против 130 л.с. на тонну у Mitsubishi.

Для повседневной езды 133 л.с. хватает за глаза — тем более, что американские моторы «старой школы» отличаются тяговитостью. Но четыре цилиндра — не шесть. Езду «наперегонки» Captiva проигрывает вчистую. И дело даже не в абсолютных цифрах разгона. Той слаженности в работе двигателя и коробки, которой нас пленил Mitsubishi, здесь уже нет. У «автомата» — даром, что он пятиступенчатый — американские «мозги». Он слишком долго думает, затягивая моменты переключения. А пришпорить коробку нельзя: секвентального режима нет. Двигатель Chevrolet более шумный (или звукоизоляция здесь хуже?), и вибраций от его работы больше: они приходят на руль, сиденье, пол…

Управляется Chevrolet неплохо, но по степени слияния с водителем и по четкости реакций ему все же далеко до Mitsubishi. Отчасти причина кроется в более мягкой подвеске: управляемость принесена в жертву комфорту.

А что с проходимостью?

Предыдущий Outlander отличался нехарактерной для кроссоверов полноприводной трансмиссией с центральным дифференциалом, который блокировался вискомуфтой. Теперь дифференциала нет: привод на задние колеса подключается через муфту. Причем муфта — управляемая. Водитель может выбрать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD (передний привод), 4WD Auto (полный привод, тяга назад подается при пробуксовке передних колес) и 4WD Lock (полный привод с заблокированной муфтой). Впрочем, даже в режиме 4WD Lock муфта «играет» крутящим моментом и полностью блокируется только в самых тяжелых условиях.

Тяжелые условия — это, например, диагональное вывешивание. И Outlander XL, и Captiva не в состоянии справиться с этим упражнением: висящие в воздухе колеса беспомощно вращаются, а машины стоят на месте.

Captiva быстро сдается и в более простых ситуациях. Она сначала шлифует слежавшийся снег передними колесами, и лишь после этого подключаются задние колеса. Нескольких мгновений «монопривода» хватает, чтобы застрять практически на ровном месте. На Mitsubishi чувствуешь себя увереннее. В режиме 4WD Auto, когда межосевая муфта заблокирована, Outlander XL уверенннее трогается в гору и быстрее выбирается из снежного плена.

Конечно, назвать Outlander XL сколь-нибудь серьезным внедорожником нельзя. Это по-прежнему кроссовер — автомобиль на стыке жанров. Универсал в самом широком смысле этого слова. Один из немногих автомобилей, который сочетает в себе просторный кузов, достойную для кроссоверов полноприводную трансмиссию и — великолепное шасси. Chevrolet тоже универсален, но шасси его не столь совершенно. Поэтому победа Mitsubishi в этом тесте «за явным преимуществом» вполне закономерна.

Но какова цена победы? Взгляните еще раз на цены: Outlander XL в этой комплектации на 10% дороже, чем наша Captiva. А расход топлива? Наслаждение пьянящими ускорениями может обернуться горьким похмельем при подсчете расходов на бензин. А заставить себя ездить спокойно на шестицилиндровом Аутлэндере могут лишь законченные флегматики. Кстати, для отчаянных «экономистов» есть другой вариант: некоторое время у нас еще будет продаваться старый Outlander — он и дешевле, и экономичнее.

Captiva? Хороший автомобиль. Ведь нынче плохих машин за сорок тысяч долларов не бывает в принципе. Основные достоинства — приятный облик, просторное заднее сиденье, вместительный багажник, энергоемкая подвеска. Поэтому в качестве универсального автомобиля для большой семьи Captiva подойдет как нельзя лучше.

Понятно, что проигрыш Chevrolet в этом тесте отчасти обусловлен более слабым двигателем. Не спешите обвинять нас в предвзятости. В Москве уже стоят «под парами» Outlander XL и мощная Captiva V6 3.2 — повторный матч состоится в любую погоду. А в спор между ними готов вмешаться третий автомобиль. Какой? Наберитесь терпения…

Изображение


Источник:
http://www.autorevie...rase_id=3295754

#7
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений
Тест-драйв "4х4 Club"
3 марта 2008

Mazda CX-7 расправилась с Мitsubishi Outlander XL

Mazda CX-7 расправилась с Мitsubishi Outlander XL. Ему не помогли даже удобный задний диван, больший багажник и бодрый разгон. Американцы не за что бы не додумались выпускать маленькие полувнедорожники. По крайней мере всерьез.

Русский автопром тоже не настолько толерантен, чтобы изобрести столь непрактичную продукцию, которая к тому же не имеет двойного назначения (для военкомата). Вот и получилось, что мода на кроссоверы пришла из Японии вместе с первыми Toyota RAV4 и Honda СR-V.

Но сегодня ветер подул в другую сторону, и мы видим, как один за одним кроссоверы разрабатывают специально для американского рынка. А скоро, возможно, начнут делать и специально для России, благо по их продажам мы выходим на первое место в Европе.

Изображение
Изображение

ОНА ВСЕ ДЕЛАЕТ ЛУЧШЕ...

Принадлежность Mazda CX-7 к американскому рынку узнается сразу – он самый большой в своем классе, его длина 4675 мм. Плюс агрессивный, напористый, исключительно экстравертный (на публику) дизайн как внутреннего, так и внешнего пространства. К счастью, на этом американизмы заканчиваются.

До появления Mazda CX-7 лидером по размерам в среднем классе кроссоверов был Hyundai Santa Fe (4650 мм), которому лишь немного уступал Mitsubishi Outlander XL длиной 4640 мм. Именно его мы и выбрали в качестве соперника – оба «японцы», оба не так давно на нашем рынке.

Мы фотографировали оба автомобиля на покрытой снегом и льдом дорожке, проложенной по территории строящегося парка. Нужно было мелькать взад-вперед перед фотокамерой. Минут десять я утюжил этот участок размером заметно уже дорожной полосы на CX-7. После перебрался в XL и, как говорят, изменился в лице. Ехать с той же скоростью и так же расслабленно оказалось невозможно. Моя прежняя великая симпатия к Outlander испарилась за несколько секунд. Получается, Mazda все делает лучше.

Устойчивее держит дорогу, управляется более четко и выверенно. Плюс у нее ниже центр тяжести, длиннее база и шире колея.

Вот вам и концепция zoom-zoom в действии. Кстати, если кто подзабыл, zoom-zoom не что иное, как вжик-вжик. Имитация ребенком звука едущей машины. Жужжать на Mazda приятнее и надежнее.

КТО КОГО НА СТАРТЕ?

На этом азарт не иссяк, и мы решили провести традиционные парные старты. Лучше бы мы этого не делали! На стартовой линии Mitsubishi XL легко и непринужденно отбирал у Mazda CX-7 целый корпус, и этот разрыв не сокращался до достижения скорости в 100 км/ч.

Неужели трехлитровый агрегат Outlander превосходит по характеристикам меньший по литражу, но снабженный турбиной двигатель 2.3 л CX-7? Технические данные говорят об обратном. Mitsubishi – 220 л. с., а Mazda – 238 л. с. Кроме того, мотор XL достигает максимума при 6250 об/мин, а Mazda –при 5000. По моменту та же картина: CX-7 – 350 Нм при 2500 об/мин, а XL – 277 Нм при 4000. По паспорту Mazda разгоняется до сотни за 8.3с а Mitsubishi – за 9.7с.

Нельзя верить паспортным данным разгона! Уже не раз подтверждалось, что они могут сильно отличатся от реалий. Mazda просто убрала лишние 1,5-2с?

Но вернемся к тесту. Не для всех важен разгон. Кому-то важнее удобство посадки, багажное отделение и возможности трансформации салона. Несмотря на обширные размеры салона Mazda, на задних сиденьях удобнее в Outlander. И багажное отделение по типу трансформации и по объему у XL лучше – 510 л Mitsubishi против 400 л
Mazda. Зато у CX-7 задние сиденья складываются одним движением.

Оба кроссовера, если рассматривать их по отдельности, способны доставить удовольствие от езды, а также послужить семейным и представительским транспортом. Но все равно созданный для американцев большой кроссовер от Mazda выглядит более цельным. И не только на дороге.

СЛУЧАЙНО УМНАЯ

После парных стартов на шоссе мы выдвинулись на грунт, а точнее, на смерзшиеся со снегом и льдом бугры. Задача была традиционная – вывесить одно, а по возможности два колеса, чтобы проверить работу электронных помощников. Mitsubishi бессмысленно буксовал, не отказываясь брать назначенные ему препятствия, но делая это долго. Он просил хорошего разгона и нервировал водителя.

Mazda же все приказы пилота исполняла четко, без возражений и промедлений. Вот действительно по-настоящему умная электроника для паркетника. К сожалению, на кроссоверах, за исключением Land Rover Freelander, электроника настроена не на бездорожье, а на удержание траектории на асфальте. CX-7 специально для офф-роуда не готовили. Но ESP оказалась на бездорожье полезной. Плюс помог дифференциал повышенного трения в заднем мосту.

Работает система CX-7 следующим образом. При вывешивании колеса она душит двигатель, но спустя некоторое время, если водитель настойчив и продолжает играть с педалью газа, она потихоньку отпускает обороты на волю и, ненавязчиво подтормаживая буксующие колеса, позволяет лезть дальше. В итоге Mazda не потребовала даже минимального разгона на заснеженном перепаде в момент вывешивания одного из колес. Да, XL тоже повторил внедорожный маршрут, но это было жалкое зрелище, сдобренное отчаянным буксом и нервными усилиями. Спасли Mitsubishi только выигрыш в клиренсе (215 мм против 205 у Mazda) и, конечно, больший угол въезда.

Ну вот, что круче, мы выяснили. Кажется... Хотя, если не сталкивать их лбами, оба хороши.

Источник:
http://media.club4x4...tlander_xl.html

#8
shataylo

shataylo

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 7 сообщений
Сравнительный тест Mitsubishi Outlander против Hyundai Santa Fe, 2007 http://mitsubishi.siteedit.ru/page117
freelander.se-ua.net

#9
Сергей.К

Сергей.К

    Продвинутый пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 113 сообщений
  • ГородТамбов
вчера случайно провел свой тест.: поехал на кладбище и влупился в грязь( а грязь у нас скажу я вам офигенная чернозем с примесью глины короче вещь) да еще влупился так что на "брюхо"сел. думал все пипец. включил LOCK включил вручную 1 скрость и потихоньку потихоньку вылез сам. честно говоря офигел. ведь думал уже за трактором бежать.
мы тебе мозг отформатируем....циркулем:))

#10
Cidor

Cidor

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 669 сообщений

вчера случайно провел свой тест.: поехал на кладбище и влупился в грязь( а грязь у нас скажу я вам офигенная чернозем с примесью глины короче вещь) да еще влупился так что на "брюхо"сел. думал все пипец. включил LOCK включил вручную 1 скрость и потихоньку потихоньку вылез сам. честно говоря офигел. ведь думал уже за трактором бежать.

Сергей, молодец!
У XL - нормальный электронно-управляемый полный привод. Так что и ездить он должен нормально.
Сейчас мы немножко с ним разберемся и с миру по нитке выложим, что там к чему. Тогда и поймем, почему он ездит по чернозему.  :-))

#11
Сергей.К

Сергей.К

    Продвинутый пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 113 сообщений
  • ГородТамбов
;D :-))
мы тебе мозг отформатируем....циркулем:))




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Яндекс.Метрика