Перейти к содержимому

Добро пожаловать на Кроссовер Клуб (RU)
Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему вы сможете создавать темы, отвечать на сообщения в существующих разделах, изменять репутацию другим пользователям, получать личные сообщения, обновлять свой статус, управлять профилем и многое другое. Это сообщение будет удалено, как только вы войдёте в систему.
Войти в аккаунт Регистрация
Фотография

Школы вождения


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
В теме одно сообщение

#1
KissaHerra

KissaHerra

    Продвинутый пользователь

  • Модераторы
  • 1 618 сообщений
  • ГородПетрозаводск
Школа Audi Quattro

Управление заносом

Изображение
Мотоциклисты говорят, что третий «хлыст» не ловится. Хлыст — это занос задней оси. На двух колесах первый хлыст можно попытаться компенсировать, но тогда легко получить занос в другую сторону, и третий «хлыст» может стать последним. Ну, а на четырех колесах, да еще при полном приводе, ловится и первый «хлыст», и третий, и двадцатый. Нужно только знать, как. А как? Этому учат в школе экстремального вождения, в которой автору этих строк довелось пройти обучение. Причем я, в отличие от «редакционных ассов» учился всему этому впервые, и глядел на происходящее незамутненным опытом взглядом. Так что, хотя «АИ» рассказывали о подобных тренингах — давно, правда, несколько лет назад — рискну поделиться собственными впечатлениями.

Дмитрий Семенов
…Знаете, что такое сплошная облачность при посадке? Приятного мало, если честно. Легкий самолет трясет и подбрасывает, валит с крыла на крыло, а вокруг — только серая пелена. Так продолжается минут десять, пока сквозь унылую дымку не начинают проступать какие-то черные пятна. Еще несколько минут — и в сотне метров под крыльями Як-40 стремительно проносятся темные карельские сосны и розоватые гранитные валуны. Снега, кажется, ни грамма. Где же нам, интересно, предстоит «экстремально водить»?

Ответ на этот вопрос был дан минут через сорок, когда наш автобус подъехал к расположенному на берегу Укшезера отелю «Калевала»: прямо под балконом моего номера стояли 10 серебристо-серых Audi, а метрах в двадцати далее — серый лед озера. Вообще-то первоначально под тренировку предполагалось выделить территорию старого аэродрома, но малоснежная зима внесла свои коррективы.

Изображение
Впрочем, на следующее утро на Карелию начал падать крупный снег. В один миг и без того далекие берега скрылись за белой пеленой, не оставив компромиссов. Против льда только двое — ты сам и Audi A6 TDI 3.0 Quattro.

Прощание с Torsen
История создания Audi Quattro насчитывает 31 год. Все началось с того, что в 1977-м тогдашний глава компании Фердинанд Пих решил поднять репутацию марки — прежде всего, за счет внедрения передовых технологий. Одной из них был полный привод, прежде применявшийся только на внедорожниках. Как раз в то время инженеры Volkswagen проводили испытания созданного для Бундесвера внедорожника Iltis. Было решено совместить его качества с удобствами седана Audi 80. Ходовую часть оставили почти без изменений, а чтобы придать автомобилю динамику, на него поставили 160-сильный двигатель от Audi 200. Проекту дали зеленый свет в сентябре 1977 года, присвоив номер ЕА 262.
Кардинальной доработки требовала коробка передач: в нее был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Таким образом, на автомобиле было три дифференциала — передний, межосевой (с блокировкой) и задний (с блокировкой). Так удалось распределить крутящий момент поровну между осями и обеспечить быстрое прохождение поворотов. Осенью 1986 года на Audi начали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen (от TORque SENsing — чувствительный к моменту). При идеальных дорожных условиях крутящий момент распределялся поровну между осями, но стоило колесам начать вращаться с разными скоростями (что случается на мокрой, покрытой снегом или льдом дороге), до 75% момента подавалось на более нагруженную ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой. Хотя было множество вариантов пропорции — 30:70, 35:65 и т.п., причем ни одной математически точной, момент всегда «гулял». Со временем его распределение начала контролировать бортовая электроника.

Изображение
От Torsen Audi отказалась в сентябре прошлого года: инженеры заявили, что потенциал такой конструкции исчерпан. Но, предполагаю я, тут еще дело в удешевлении системы. Как бы там ни было, а теперь знаменитая система полного привода quattro — это, насколько я понял, тоже некий межосевой самоблокирующийся дифференциал, которым командует компьютер. Ее свойства нам и предстояло проверить на занятиях в школе экстремального вождения Audi — первого подобного учебного заведения, организованного иностранным автопроизводителем на территории России.
Свое летоисчисление она ведет с 2001 года. Конечно, тогда уже были и отечественные школы, обучавшие новичков контраварийным навыкам. Однако в большинстве случаев обучение проходило на машине клиента: разбил — значит, плохо учился. А как быть тем, чей автомобиль стоит не один десяток тысяч евро? Ведь хочется, что называется, «отжечь по полной», понять, на что способна машина и ты сам. Вот для таких любителей школа и была создана. Прежде всего, для того, чтобы те, у кого под пятой точкой две-три сотни лошадей, учились ими управлять, не калеча ни в чем не повинных людей, а заодно и себя. Учились контролировать усилие ноги на педалях тормоза и газа, а заодно и эмоции. А — главное — понять, что может произойти в той или иной ситуации и попытаться закрепить навыки контраварийных действий на уровне рефлексов.
Время от времени на занятия — на лед Карелии, Урала или Сибири — отправляются и автомобильные журналисты: нам, знаете ли, это необходимо. А интерес к занятиям вызывает уже то, что с 2004 года ведет их Евгений Васин — заслуженный мастер спорта, обладатель Кубка Европы по ралли, серебряный призер ралли Монте-Карло, неоднократный победитель этапов чемпионата Европы.

Почему дизель?
Еще в 1978 году Audi поставила пятицилиндровый дизельный двигатель на Audi 80 (ничего экстраординарного в том не было: первый в мире серийный легковой автомобиль с таким агрегатом появился еще в 1936 году, им был Mercedes-Benz). А спустя десять лет на Audi 100 был установлен первый в мире TDI — турбодизель с непосредственным впрыском топлива. Пятицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л, развивавший 120 л.с., доказал, что дизельный автомобиль тоже может быть быстрым.
В 1994 году появляется новая версия двигателя мощностью 140 л.с., и одновременно начинается выпуск первых Audi 80/100 TDI с полным приводом. Кроме того, создается «облегченный» TDI объемом 1,9 литра и мощностью 90 л.с.
В 1997 году дебютирует первый дизельный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр. Мощность нового TDI достигла 150 л.с., а максимальная скорость, которую развил с его помощью Audi A8 — 220 км/ч — сделала эту модель самым быстрым дизельным автомобилем в мире. В 1999 году создается TDI V8, а в минувшем — TDI V12 мощностью 500 л.с. Его уже устанавливают на Q7. На автомобили школы экстремального вождения Audi устанавливаются TDI V6 3.0 мощностью 236 л.с. — он разгоняется до 100 км/ч за 7,5 секунды.
В отличие от многих других производителей, не спешащих ввозить в Россию дизельные версии своих моделей и откровенно заявляющих о том, что дизельным разработкам, из-за «нежности» форсунок не приспособленным к российскому топливу, — у нас не место, Audi, наоборот, стремится внедрять модели с дизельными двигателями. Компания провела тщательный анализ дизтоплива, производимого и реализуемого различными компаниями, и отобрала нескольких из них — эти АЗС рекомендуются дилерами компаний, у которых есть полный список автозаправочных комплексов региона.

Хорошо сидим?
«Выход на лед категорически запрещен» — гласил пришпиленный к сосне самодельный плакат. А нам вот выходить и не приходится — мы на лед выезжаем. Не сразу, конечно, после краткого рассказа о том, чему нас будут учить ближайшие два дня. Лед, как нам пообещали, выдержит: МЧС проверило — 36 сантиметров как минимум! Правда, на брустверы не хватило снега, а потому трассу разметили ярко-оранжевыми полосатыми конусами.
На льду — девять машин из десяти, одна инструкторская и восемь ученических, каждая под своим номером. Экипаж — два человека. Перед началом занятий нагибаюсь у переднего колеса. Все правильно: Audi «обуты» в резину Nokian Hakkapeliitta 4, с четырехгранными шипами для лучшего сцепления. Думаете, теперь сразу за руль? Как бы не так!
Васин даже со «знатоками» ведет себя так, что они чувствуют себя новичками, хотя, может быть, предстоящий тренинг в их жизни уже далеко не первый. Все равно — сначала лекция о том, как… правильно сидеть. За рулем.

Изображение

— Посадка должна быть оптимальной, — Евгений Васин, сидя в салоне, демонстрирует, что такое «оптимальная посадка». — Высота посадки должна быть такой, чтобы, в идеале, видеть кромку капота. Никакого «положения лежа»! Ну и что, что «мне так удобно» — главное — не «удобно», а безопасно!
Итак, упираемся спиной о спинку, причем «пятая точка» должна быть на стыке спинки и сиденья. Затем подвигаем кресло так, чтобы ноги были слегка согнуты — с набольшим зазором между нижней частью бедра и подушкой — даже при отжатой до упора педали тормоза. Никаких прямых линий: если, не дай бог, столкновение — полусогнутое колено сыграет роль шарнира, а прямая нога примет весь удар на себя, да еще передаст его позвоночнику. Наклон спинки сиденья такой, чтобы тело чувствовало себя максимально расслабленным. Напряженная посадка — застой крови, недостаток ее прилива к мозгу, ну, а нехватка кислорода в мозгу — она сами знаете, к чему приводит. Если так неудобно — можно поиграть с поясничным подпором, благо, что регулировок достаточно.
Голова в естественном положении чуть касается подголовника. Руки — тоже полусогнуты в локтях: запястья при этом должны лежать на верхней дуге руля. Кстати, о руле. Рулевая колонка в Audi регулируется как по высоте, так и по вылету. Так что искомое положение найти несложно.
Евгений Васин советует держать руки на руле полузакрытым хватом: большие пальцы «смотрят» внутрь руля по касательной. Описать суть скоростного вращения руля на словах трудно. Но можно попытаться. Итак, при повороте налево: левая рука ведет руль влево; когда она опускается до уровня колен, поворот продолжает правая рука; когда опускается она, баранку снова перехватывает левая рука… Поворот вправо — в обратной последовательности. Правда, скоростное руление нам почти не пригодилось. Разве что в первом упражнении.

Покорение «змейки»
Итак, теория закончена, практика — на льду.
Упражнение первое — «змейка». Конусы — на расстоянии метров четырех друг от друга. Задача — их не сбивать. Как решаем? Просто — тормозом, газом, рулем. Васин советует перед каждым маневром сбрасывать скорость: от этого передняя ось «нагружается», и управляемые колеса легче входят в поворот. Итак… Старт! Разгон, сброс газа, торможение, поворот руля и… машина продолжает ехать прямо.

Изображение
— Не надо доворачивать руль до упора! — кричит в рацию Васин. — Колеса начинают идти «плугом», и автомобиль продолжает двигаться прямо! Сброс скорости, плавное торможение и сразу — легкий поворот. И — газ. Со второй попытки «змейка» перестала доставлять проблемы, от чего многие начали откровенно лихачить. В воздух полетели первые конусы…
— Так, если кто-то хочет стать Шумахером, он не туда попал, — доносится по рации комментарий еще одного инструктора. — Если не будете слушать указаний — начнете перемещаться по баллистическим траекториям, а берега тут скалистые. Представьте себе, что граница трассы — столбы и деревья. Если ушли за конусы — считайте, что «вписались».
Кстати, руководство по рации — фирменная «фишка» школы Audi. Другие курсы предполагают, что инструктор должен сидеть в машине, на пассажирском месте. Евгений Васин считает иначе. По его словам, со стороны ошибки виднее: он, как настоящий спец, сразу видит и излишне резкое торможение, и излишний поворот руля. И — еще о торможении.
— Так, «шестой»! — Это Васин кричит уже мне. — Тормозить мы не хотим под страхом смерти? Заранее перед маневром надо тормозить! Тогда все получится.
Пробую применить рекомендацию на практике, и теперь уже из рации доносится спокойное:
— Хорошо, «шестой»…

Попасть в ворота
Следующее упражнение — «направленный поворот». Его имитируют четыре конуса. Три — это направление поворота, один — его граница. Снова все то же самое. Сброс скорости, плавное торможение в сторону заноса, легкий поворот руля, плавно добавить газу (не больше 2500 оборотов в минуту на тахометре) — и автомобиль входит в конусные границы как по рельсам. Ну, или почти как по рельсам.

Изображение
Следующий этап усложнен — так, кстати, «всю дорогу», от простого к более сложному. Из таких вот «ворот» создается целая трасса длинной несколько сотен метров. Но и с этим упражнением все справляются довольно быстро. А Васин снова усложняет задачу. Теперь «ворота» разнесены в стороны, находятся на разном расстоянии друг от друга. От одних до других — от 10 до 50 метров. Тут главное — вовремя сбросить скорость и начать торможение. Лучше всего — метров за пять до «входа», и сразу начать маневр. По инерции автомобиль с чуть повернутыми в сторону выхода колесами дойдет до «вершины» поворота. Тогда достаточно прибавить газу, чтобы продолжить движение в заданном направлении.
Финальное упражнение первого дня — «восьмерка». Меньшую и большую окружности надо проходить боком — в скольжении. Васин садится за руль и показывает, как это делается. Урок мы слушаем по рации — усилие на педали газа минимально, обороты двигателя в пределах 2000-2500, углы поворота руля тоже минимальны. И, тем не менее, Audi заметно «метет» хвостом. А если задняя ось начинает опережать переднюю — корректировать «хлыст» рулем и газом.
Пробуем сами.
На входе в верхнюю и нижнюю дуги — «ворота» из тех же конусов. Нужно, пройдя по дуге в скольжении, суметь направить в эти ворота тяжелый автомобиль.
Выполняется задачка все так же: разгон, сброс газа, поворот руля… Но теперь уже без торможения: добавляя обороты, надо следить за моментом, когда корма начнет скользить от центра поворота, обгоняя переднюю ось. Тогда — как это принято — занос корректируется рулем, но скольжение продолжается. Ощущение — феерическое, особенно когда наступает понимание того, как и что нужно делать. Наступает не сразу, кругов эдак после двадцати. А сколько конусов разбросано по льду — инструкторы не успевают их поднимать… Чуть увлекся, добавил газу — и автомобиль центробежная сила выкидывает далеко за границы «восьмерки».

Изображение
На время
Но все это была преамбула. Потому что все, чему мы научились, пришлось продемонстрировать на следующий день. За ночь на льду была «построена» трасса — извилистая лента шириной четыре метра и длиной 2,5 километра. Задача — пройти ее. Чем быстрее, тем лучше. Вот тут и начинаешь осознавать важность комментариев по рации. Раз вылетев за пределы трассы — бедные конусы! — на следующем кругу уже не забудешь затормозить заранее, своевременно вывернув колеса в сторону поворота (руль повернут на 15–20 градусов, ни в коем случае не до упора). Адреналину!..
Потом часть конусов инструкторы убирают — и тут уже надо самому определить, где вход в поворот, а где вершина. После десятка кругов трасса становится значительно шире, особенно в местах наиболее коварных поворотов. Иной раз, подняв тучи снега, Audi выписывает полный оборот вокруг оси.
Завершающий этап — прохождение трассы без конусов вообще — это своего рода преамбула к тому, что будет вечером. Постепенно начинаешь вживаться и в машину, и в повороты. Особенно заводит, когда маневр удается, и Audi, плавно войдя в поворот, едва начинает мести хвостом, но потом, влекомая турбодизелем, вырывается вперед. 140 км/ч по голому льду, на котором и устоять-то трудно! Редкое удовольствие.

Изображение
…На десерт для нас приготовили настоящие соревнования. На кольцевую трассу сложной траектории — тут и «змейки», и «ворота», и дуги — выходят два автомобиля. И — кто покажет лучшее время.
Сразу признаюсь: квалификацию я не прошел. 1 минута 17 секунд — хоть и неплохо для новичка, но для попадания в зачетную группу многовато. Теперь-то, задним умом, понимаешь, как надо было проводить машину через повороты. Как водится — «не хватило двух кругов» на тренировке. Победили мои коллеги с опытом. Но диплом об успешном прохождении курса повышения водительской квалификации я все же получил. Стал ли при этом более квалифицированным водителем? Надеюсь, что да. Буду ли применять полученные навыки? Надеюсь, что нет или только в крайнем случае. 12 часов на ледяном треке показали, что даже самый совершенный автомобиль законы физики могут швырнуть в сторону так, что мало не покажется. На Укшезере берега почти не видны, тут можно покуролесить. На городских улицах лучше этого не делать.
В том, пожалуй, и заключается один из главных уроков Audi.
Изображение

Источник:
http://www.autoizvestia.ru
"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....
Кто-то должен упасть. Всё равно..."
Э.Шклярский, группа "Пикник"

#2
alexander85

alexander85

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 8 сообщений

Вот так вот :=)"






Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Яндекс.Метрика